Garag76.ru

Авто Тюнинг
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Система охлаждения дизельной установки

АНАЛИЗ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ВОДЫ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЬНЫХ УСТАНОВОК

Исходя из практики эксплуатации судовых двигателей различных типов и модификаций следует вполне закономерный результат, что если на судне не уделяется должного внимания подготовке охлаждающей воды ГД и ВДГ и уходу за системой охлаждения, то значительно увеличивается количество выходов из строя деталей цилиндро-поршневой группы из-за их коррозионного и эрозионного разрушения, а также из-за разрушений, вызванных повышением термической напряженности, связанной с нарушением нормального процесса теплопередачи от нагретых поверхностей к воде.

Для предотвращения возникновения указанных дефектов, охлаждающую воду подвергают соответствующей обработке и контролю в процессе эксплуатации судовой энергетической установки.

Анализ воды из систем охлаждения дизелей должен проводиться на судне — 1 раз в неделю. Дата и результаты анализа охлаждающей воды фиксируются в машинном журнале, на базе которых строятся кривые тренда, показывающие изменение качества воды с течением времени и необходимость ее последующей обработки.

Правилам Морского Регистра анализ охлаждающей воды судовых дизелей в береговой испытательной лаборатории, признанной Морским Регистром РФ, проводится 1 раз в квартал для определения соответствия требованиям качества воды, установленным нормативными документами для конкретного судового двигателя.

Качество воды, применяемой в системах охлаждения дизелей, характеризуют следующие показатели: общее солесодержание, жесткость, содержание хлоридов, растворенных газов, органических веществ и механических примесей (взвешенных частиц). К числу критериев качества охлаждающей воды относятся также щелочность и водородный показатель.

Общее солесодержание определяется суммарным содержанием всех растворенных в воде минеральных веществ и измеряется в миллиграммах на литр. В зависимости от общего солесодержания вода может быть высокоминерализованной (морская, океанская) и со средней и малой минерализацией (пресная, речная). Чем выше общее солесодержание, тем больше опасность коррозионного воздействия воды на металлы.

Жесткость воды определяется содержанием в ней растворенных солей кальция и магния и измеряется в миллиграмм-эквивалентах на литр. Жесткость в 1 мг-экв/л соответствует содержанию 20,0 мг/л кальция или 12,2 мг/л магния. Соли кальция и магния являются веществами, непосредственно образующими накипь на поверхностях охлаждения дизелей.

Общая жесткость воды равна сумме карбонатной и некарбонатной жесткостей и при заливке воды в систему охлаждения должна находиться в пределах 1,5—3,0 мг-экв/л. Если в воду добавляют антикоррозионное масло, то применение более мягкой воды способствует коррозии металла и образованию пены; более жесткая вода вызывает разрушение масляной эмульсии с выделением слизистых известковых мыл, загрязняющих стенки полостей охлаждения. Карбонатная жесткость — главная причина образования накипи.

Хлориды (хлористые соли) являются одной из составляющих частей общего солесодержания. Их содержание измеряют в миллиграммах хлор-иона, растворенного в 1 л воды. Эти соли наиболее активно вызывают коррозию, усиливают процесс ографичиванпя чугуна, разрушают защитные пленки, образовавшиеся на металлических поверхностях под действием ингибиторов (замедлителей) коррозии. Содержание хлоридов позволяет оценить агрессивные свойства воды; оно не должно превышать 200 мг/л.

Щелочность (щелочное число) характеризует наличие в воде соединений гидроокиси натрия, фосфата натрия и карбоната натрия. Численно щелочность воды равна такой концентрации в ней едкого натра (мг/л), которая необходима для нейтрализации этой воды.

Если щелочность воды нулевая, в ней может появиться кислотность, которая способствует коррозии металла и разрушению защитной пленки, образуемой присадкой антикоррозионного масла. В этой связи, предпочтительнее, чтобы вода обладала слабощелочной реакцией.

Обработка воды в судовых условиях включает следующие операции:

  • дистилляцию воды (полное обессоливание);
  • кипячение воды для выделения осадка солей карбонатной жесткости, которые затем удаляются в процессе отстаивания или фильтрации;
  • химическую обработку воды щелочами и фосфатами для выделения осадка солей «жесткости» (кальция и магния).

Для повышения жесткости слишком мягкой пресной воды, используемой в системах охлаждения судовых дизельных установок, производится ее смешивание с более жесткой водой. После предварительной обработки воды к ней добавляют специальные присадки, обеспечивающие существенное снижение интенсивности процесса кавитационно-коррозионного разрушения металла в полостях охлаждения деталей дизеля и препятствующие образованию накипи.

По составу и характеру действия различают эмульсионные и химические присадки. В качестве эмульсионных присадок применяют специальные антикоррозионные масла, которые при введении в воду образуют устойчивую эмульсию, создающую на охлаждаемых поверхностях деталей тончайшую пленку, не препятствующую теплообмену, но предотвращающую разрушение металла и отложение твердой накипи.

Содержание масла в охлаждающей воде проверяют выделением его из пробы воды путем добавления к 100 мл воды 30 мл концентрированной соляной кислоты с последующим отстаиванием. Масса масла (в миллиграммах), выделяющегося на поверхности жидкости, будет соответствовать его массовому содержанию в воде. Контрольные анализы производят 1 раз в неделю, фиксируя их результаты в технической документации.

При использовании химических присадок на поверхности охлаждаемых деталей образуются тонкие и прочные оксидные пленки, защищающие металл от коррозии. В качестве такой присадки на судах используют бихромат калия или натрия (К2Сг20, или Na2Cra7-2Н20), называемый хромпиком. Последний предварительно растворяют в 15—20-кратном количестве воды. В систему охлаждения его вводят из расчета 10—11 г на 1 л охлаждающей воды, В процессе эксплуатации судовых дизелей следует контролировать концентрацию присадки в воде, которая уменьшается в результате периодического добавления в систему охлаждения свежей воды. При снижении концентрации присадки в воде ее добавляют из расчета

Читайте так же:
Установка системы зажигания на жигулях

где G— количество хромпика, которое необходимо добавить в охлаждающую воду, кг; V— объем воды в системе охлаждения, л; kx— концентрация хромпика в воде по данным анализа, %.

Перечень показателей качества охлаждающей воды судовых дизелей, подлежащих анализу в испытательной лаборатории:

Система охлаждения двигателя к9к 1.5 дизель. Слабые места и недостатки двигателя К9К

Небольшие турбодизели уже успели завоевать сердца миллионов автолюбителей. Их главные преимущества — доступная цена и высокая эффективность, сравнимая с более крупными собратьями. Одним из первых автопроизводителей, приступивших к выпуску малых дизелей, стал Renault, разработавший при сотрудничестве с Nissan очень популярный 1.5 dCi. Сегодня многие автомобили оборудованы этим двигателем.

Наименьшей из линейки дизельных моторов Рено — силовой агрегат с обозначением К9К дебютировал на рынке в 2001 году. Восьмиклапанный четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом и системой подачи топлива типа «Common Rail» предлагался в нескольких версиях — мощностью от 64 до 110 л.с. Основные отличия между модификациями заключаются в оснащении форсунками, турбокомпрессором, маховиком и т.д. К достоинствам агрегата относятся: сравнительно высокая мощность и низкий расход топлива – в среднем около 6 литров на 100 км. Двигатель 1.5 dCi широко применяется в автомобилях Renault, Dacia и Nissan. В период с 2003 по 2010 год турбодизель устанавливался на малый внедорожник Suzuki Jimny, а после начала сотрудничества Рено с Мерседес — и в новых моделях А-класса, и в фургоне Citan (тот же Renault Kangoo только с характерной звездой на решетке радиатора).

Характерные проблемы и неисправности

Список проблем, преследующих 1.5 dCi, довольно большой. Одна из самых серьезных и наиболее часто встречающихся – неисправность системы питания. Как правило, это связано с использованием топлива низкого качества, чего не приемлет французский дизель. Особенно это касается двигателей с форсунками Delphi, которые могут не выдержать на плохой солярке и 10 000 км. Стоимость одной форсунки около 8-12 тыс. рублей. В модификациях с простой системой и «нормальными» форсунками можно существенно сэкономить, попытавшись восстановить их работоспособность. В случае же с пьезоэлектрическими форсунками — единственный выход только замена.

Турбокомпрессор на некоторых экземплярах может доставить неприятности уже после 60 тыс. км. Турбонагнетатели применялись двух типов – фиксированной или изменяемой геометрией.

Порой наблюдаются случаи проворачивания вкладышей и прогара поршней – из-за плохо работающих форсунок. Кроме того приходится сталкиваться с привычными для дизельных моторов неисправностями клапана рециркуляции отработавших газов EGR. На более мощных версиях встречаются неприятности с двухмассовым маховиком.

Другая типичная проблема для современного дизеля – сажевый фильтр, который может потребовать больших затрат. О стоимости нового лучше и не спрашивать, а молится, чтобы неприятности связанные с ним, обошли вас стороной. Иногда неприятности преподносят электроника управления работой двигателя: особенно уязвимы датчики давления наддува и положения вала.

Как видно из обзора, потенциальных проблем с двигателем 1.5 dCi достаточно много. Однако, подавляющее большинство из них связано с неправильной эксплуатацией. Чтобы избежать в дальнейшем ненужных и больших затрат, владельцам дизельных автомобилей стоит компенсировать пробелы в своих знаниях, обусловленные эксплуатацией только безнаддувных бензиновых двигателей.

Заключение

И все же, некоторые считают 1.5 dCi довольно рискованным выбором. В то же время, большая часть владельцев машин с данным турбодизелем очень довольны своим приобретением и хотят видеть под капотом 1.5 dCi и в дальнейшем. Перед покупкой подобного автомобиля все же стоит прикинуть — сколько километров в год приходится наматывать. Если пробег небольшой, то более выгодным станет авто с бензиновым двигателем. Несмотря на некоторые изъяны, в надежности 1.5 dCi не уступает большинству известных дизельных моторов, более именитых производителей.

Мотор К9К — представитель серии силовых агрегатов Рено. Это дизельный мотор, который увидел мир в 2001 году. Восьмиклапанный, экономичный и дешёвый силовой агрегат с объёмом 1.5 литра и системой впрыска dCi.

Технические характеристики и описание

Основной мотор имеет низкие характеристики. На объём 1.5 литра всего 65 лошадиных сил. На этом моторе отсутствуют такие компоненты, как турбонагнетатель и двухмассовый маховик. Также имеется система впрыска Delphi, которая работает под низким давлением.

Читайте так же:
Сигнализация pantera установка времени

Самая популярная версия — это 82-сильный. На этом моторе уже установлен турбонаддув с интеркулером, а также топливо подаётся под более высоким давлением 1.0-1.2 бара. Также, установлены форсунки нового поколения.

В 100-сильной вариации уже присутствует двухмассовый маховик и турбина с изменяемой геометрией. Давление впрыска здесь увеличено с 1400 до 1600 бар, а давление наддува достигает 1,25 бар. Также изменена конструкция коленчатого вала и головки блока цилиндров.

Рассмотрим, основные технические характеристики силовых агрегатов:

Версия1.5 DCI — 651.5 DCI — 821.5 DCI — 851.5 DCI — 1011.5 DCI — 1051.5 DCI — 110
Система впрыскаCommon RailCommon RailCommon RailCommon RailCommon RailCommon Rail
Рабочий объем1461 см31461 см31461 см31461 см31461 см31461 см3
Расположение цилиндров / клапановR4 / 8R4 / 8R4 / 8R4 / 8R4 / 8R4 / 8
Мощность65 л.с. / 400082 л.с. / 200085 л.с. / 3750101 л.с. / 4000105 л.с. / 4000110 л.с. / 4000
Макс. крутящий момент160 Нм / 2000185 Нм / 2000200 Нм / 1750200 Нм / 1900240 Нм / 2000240 Нм / 1750
Привод ГРМЗубчатый ременьЗубчатый ременьЗубчатый ременьЗубчатый ременьЗубчатый ременьЗубчатый ремень

Обслуживание

Как известно дизельные силовые агрегаты требуют более частого технического обслуживания. Межсервисный интервал для мотор К9К составляет 7500-8000 км. Часто владельцы жалуются, что это слишком короткий срок, но при этом 1.5 двигатель потребляет всего 5.5 литра на 100 км пробега.

Блок цилиндров двигателя К9К

Также в техническое обслуживание входит проверка всех систем, отсутствие подтёков масла и неисправностей. Каждые 30 000 км необходимо проводить полную диагностику ЭБУ, а каждые 20 000 км делается замена воздушного фильтрующего элемента. Согласно рекомендации завода изготовителя каждое 2 ТО стоит проводить чистку форсунок.

Вывод

Двигатель К9К — это надёжный и сильный силовой агрегат, который имеет несколько модификаций. Самый слабый движок имеет всего 65 лошадиных сил. Самый сильный — 100-сильный мотор с повышенными мощностными характеристиками.

Чрезвычайно популярный, проверенный и достаточно надежный дизельный двигатель от компании Renault с заводским индексом K9K. Имеет множество модификаций с разными показателями мощности.

Основные отличия разных модификаций (каждая имеет свой трехзначный цифровой код, например, 732 соответствует мощности 106 л.с):

  • Разные турбины.
  • Разное исполнение головки блока цилиндров (ГБЦ).
  • Разные программы управления двигателем.

Данный двигатель устанавливался и устанавливается на следующие модели:

Рено Меган 2, Рено Меган 3, Рено Сценик 2, Рено Сценик 3, Рено Гранд Сценик 3, Рено Логан, Рено Дастер (официально продается в России), Рено Кангу, Рено Кангу 2 (официально продается в России), Рено Клио 3, Рено Лагуна 3.

Европейские модели компании Ниссан:

Ниссан Juke, Ниссан Микра, Ниссан Кашкай, Ниссан Ноут, Ниссан Тиида.

На что обратить внимание при эксплуатации (возможные проблемы двигателя К9К 1.5 DCi):

Изношенные вкладыши / поврежденные шатуны

Выход из строя турбины . Процесс может быть постепенным. Основные признаки — двигатель начинает «есть» масло (масло скапливается в радиаторе интеркулера), падает или пропадает тяга (приемистость) двигателя, посторонние металлические звуки со стороны турбины, свежие масляные подтеки со стороны турбины. Гарантированное решение — установка новой, качественной, неоригинальной (немецкой) турбины, бюджетное решение — ремонт турбины в специализированном сервисе (не все берутся за эти турбины) время работы после ремонта — от 2-х месяцев до 2-х лет. При замене турбины также необходимо менять прокладки, уплотнения, моторное масло и воздушный фильтр!

Обрыв ремня ГРМ . Как правило, в силу естественного износа, если вовремя не поменяли ремень ГРМ, или же попадание постороннего предмета, обычно это оборванный ремень генератора. Обрыв ремня ГРМ с высокой долей вероятности приводит к загибу клапанов (все или несколько) и, как следствие, достаточно дорогому ремонту двигателя (съем ГБЦ, замена и притирка клапанов, регулировка клапанов — необходимо подбирать и заказывать «стаканчики»).

Выход из строя свечей накала . Официального регламента по замене свечей накала на этом двигателе нет — они меняются в случае выхода из строя. Признаки — плохо заводится автомобиль в холодную погоду, если из строя вышли все свечи — не заводится вообще.

Перечень обязательных регламентных (сервисных) работ:

  • Замена моторного масла и масляного фильтра — раз в 10 000 километров или раз в год, смотря, что наступит раньше.
  • Замена воздушного фильтра — раз в 10 000 км.
  • Замена ремня и ролика ГРМ, замена приводного ремня — раз в 60 000 км или раз в 4 года.
Читайте так же:
Установка автоматической системы пенного пожаротушения

Характеристики двигателя :

  • Рабочий объем — 1461 куб.см (или в просторечье 1.5 литра).
  • Тип — 8 клапанов, 4 цилиндра в ряд, один верхний распредвал.
  • Впрыск — непосредственный с общей рампой «common rail».
  • Мощность: 68 — 110 л.с.
  • Крутящий момент: 240 (на 2 000 об/мин)
  • Степень сжатия — 18.25:1.
  • Привод ГРМ — ремень ГРМ с одним роликом.(замена 60 000 км или раз в 4 года, регламент для РФ).
  • Порядок воспламенения в цилиндрах 1-3-4-2 (цилиндр №1 со стороны маховика)
  • Водяной насос и ТНВД приводятся от зубчатого ремня ГРМ.

Сервисные и ремонтные технические данные для двигателя Рено К9К .

Компрессия (двигатель прогрет до 80 градусов):

  • Минимальное давление — 20 бар
  • Допустимая разница между цилиндрами — 4 бар.

*Замер осуществляется специальным дизельным компрессометром.

Давление в системе смазки (двигатель прогрет до 80 градусов):

  • На холостых оборотах — 1.2 бар (минимум).
  • На 3000 об/мин — 3.5 бар (минимум).

1.5 dci — это дизельный четырехцилиндровый двигатель с турбокомпрессором. Объем мотора — 1,5 литра, а мощность, в зависимости от модификации может варьироваться от 64 до 110 лошадиных сил. Индекс двигателя — K9K. Выпускается с 2001 года и за это время претерпел некоторые изменения.

Стоит отметить, что это один из самых популярных турбодизелей, созданных альянсом Renault-Nissan. Этот ДВС наиболее популярен в европе, поэтому на вторичном рынке мы может часто видеть подержаные Рено и Ниссаны с таким двигателем. Кстати, этот агрегат устанавливается еще на несколько Мерседесов.

Из очевидных преимуществ мотора — хорошая тяга на низах, относительная экономичность топлива. Из минусов — плохая восприимчивость к качеству солярки, особенно российской и требования к обслуживанию.

Действительно, чтобы данный ДВС прослужил долго и исправно за ним нужно следить. А это менять моторное масло каждые 10 000 км пробега или еще раньше, во время менять ремень ГРМ — каждые 60 000 км и конечно же не перегревать.

В отзывах часто можно встретить следующие проблемы:

1) Выхода из строя ТНВД. Поэтому не рекомендуется приобретать версию с топливной системой dephi, которая очень требовательна к качеству топлива, и если залить некачественно, то она быстро умрет. Рекомендуют брать с системой siemens (continental). Делфи идут на версиях с малым количеством лошадиных сил. Перед покупкой уточняйте этот момент.

Еще с системой Сименс обычно идут модели с 6-ступенчатой механической коробкой передач. Двигатели с 5-ступками обычно с Делфи.

2) выход из строя турбины. Такое происходит чаще всего из-за неправильной эксплуатации. Как мы знает, турбодизель нельзя сразу же глушить после остановки, и нужно дать ему немного поработать, для этого есть настроенная система автозапуска в сигнализациях.

4) Проворот шатунных вкладышей. Такое бывает, если не менять масло во время и удлинять интервалы замены. Меняйте каждые 10 000 км и такой проблемы не должно возникнуть.

В итоге, скажу, что перед покупкой автомобиля с двигателем 1.5 DCI следует тщательно проверять не только кузов, подвеску, юридическую чистоту, но и сам мотор, как он работает, его ошибки просканировать, узнать как часто менялось масло, были ли проблемы и так далее. Часто встречаются 5-7 летние Меганы с пробегом 60-80 тысяч, это, к сожалению, не всегда правда, пробег могли скрутить. Можно его проверить у дилера, если конечно пробег не удалили с ЭБУ автомобиля.

Приобретая машину с dci следует регулярно менять масло, фильтры, навесное оборудование — во общем все что потребуется, и выбрать заправку, где заливают реально качественную солярку.

И говорить, что этот ДВС — плохой или хороший однозначно не стоит, так как у каждого экземпляра своя история и уход, если говорить именно о б/у вариантах.

Для справки: устанавливается на Рено Меган, Клио, Сценик, Дасия, Дастер, Ниссан Кашкай, Тиида и другие модели.

Как сделать подогрев антифриза свечами накала самостоятельно: конструирование и подключение

Зима дизелям в тягость. Чего только стоят хлопоты с топливной системой, заправленной топливом не по сезону. Высокий КПД бензиновой оппозиции зимой так же, никак некстати: кому приятно сидеть в холодном автомобиле. Благо современные дизельные модификации помимо радиатора печки комплектуются электронагревателями, но что делать владельцам с одноконтурной системой отопления? Советы по обмену на бензин-вариант оставим гурманам и займемся доработкой.

Читайте так же:
Система автоматики для вентиляционной установки

Идея подогрева антифриза для авто на дизеле: основные положения и нюансы

подогрев антифриза свечами накала

Суть решения

Современные дизели отличаются тем, что в них реализован подогрев антифриза свечами накала в определенном температурном диапазоне. Основная цель – продлить ресурс сажевого фильтра. На холодную топливо не полностью сгорает и образуется сажа, оседающая на сотах фильтрующего элемента. По мере прогрева ее концентрация в выхлопных газах уменьшается.

Конструктивно идея представлена в виде металлического блока, в который ввинчиваются специальные свечи накала. Корпус является составляющей системы охлаждения – через его внутреннюю полость циркулирует «охлаждайка». Чаще всего сборочная единица интегрируется в ГБЦ.

Свечки активны не всегда: в ЭБУ прописана предельная температура ОЖ, ниже которой подогреватель вступает в работу. Система функционирует в полностью автоматическом режиме – при достижении верхнего термопредела (60-75°C) нагреватель деактивируется.

подогрев антифриза для дизеля

Требования

Сразу же оговорим – не стоит расценивать установку как предпусковой подогрев охлаждающей жидкости. Это не Webasto или Eberspächer! Приспособление функционирует исключительно на запущенном двигателе – жидкость должна циркулировать через внутренний канал.

Исходя из особенностей работы заводского догревателя ОЖ, можно сформировать список требований, которые должны быть выполнены при сборке и установке самодельного изделия:

  • Включение должно происходить после пуска мотора.
  • Автоматическое управление осуществляется термодатчиком, который размыкает цепь питания по достижении 60-75°C и подает ток на свечки при температуре менее 60-75°C.
  • Дублирующий ручной канал выбора режима работы.

Самодельный подогрев антифриза в системе охлаждения свечами накала: основы конструирования

Основные конструктивные элементы подогревателя – блок и свечки. Электрическую часть представляют провода крупного сечения, термореле (термодатчик), предохранитель и электрореле, рассчитанные на большой ток. Основные сложности сопряжены с изготовлением корпуса для размещения нагревателей.

Компоненты

Конструируя подогрев антифриза для дизеля своими руками, особое внимание стоит обратить на количество свечей: два-три нагревателя вполне достаточно. Излишнее увеличение числа генерирующих тепло компонентов чревато – каждая свечка обладает мощностью порядка 200-250 Вт и потребляет немалый ток.

подогрев холодного антифриза для дизеля

Фирменные корпуса подогревателей есть как на разборках, так и в розничной продаже. Один из вариантов – VAG 028 121 145B на три свечи. Цена – порядка 2 000 рублей. В дополнение к данному изделию рекомендуется приобретать уплотнительную резинку VAG 037 121 687. Альтернатива – поискать на разборках:

  • JP GROUP 114505200.
  • TRICLO 463201.
  • Vaico V10-0962.
  • MALO 116092.
  • Renault 8200012119.
  • Hyundai/Kia 97341-26100.

свечи накала для самодельного подогрева антифриза

Фитинги

ВАГовский блок ориентирован на одностороннее подведение коммуникаций. Исправить этот момент поможет установка пластикового ответного фланца. Его каталожный номер – VAG 026 121 144E. Стоимость – около 500 рублей. Альтернативные детали:

  • VIKA 14253 (металлический – 250 рублей).
  • DELLO 301210144026E (пластиковый – 50 рублей).
  • VAICO V100270 (пластик – 80 рублей).
  • JP GROUP 1114500600 (пластиковый – 50 рублей).
  • VAG 0261211452 (металлический – 750 рублей).

Для систем с автоматическим контролем можно было бы рассмотреть разветвитель под термодатчик VAG 028 121 144N. Но использовать не рекомендуется – сенсор быстро нагревается от корпуса свечей накала и отключает аппаратуру раньше времени. Лучше встроить автономный тройник VAG 4A0 819 497.

Электрические комплектующие

Оптимальное реле температуры для проектируемой системы VAG 251 919 369В. Точка разрывания цепи – 60°C. Ленточная конструкция проводника, рассчитанная на 100А, вполне сойдет на роль предохранителя силовой цепи: VAG N10 525 506 либо N10 424 905.

При выборе свечей накала для самодельного подогрева антифриза необходимо руководствоваться параметрами оригинала N10 302 102:

  1. Резьба – М12х1,25 мм.
  2. Монтажная глубина – 21 мм.
  3. Напряжение – 11,5 В.

подогрев антифриза для автомобильного дизеля

Недостаток оригинальной свечки в том, что присоединение «плюса» возможно только с помощью колпачка. Последний – в наличии в официальных автомаркетах запчастей по коду 028 971 782А. В качестве альтернативы доступны решения c креплением клеммы под гайку:

  • SWAG 30915956.
  • FEBI 19223.
  • Bosch 0 250 201 032.

Сечение силовой проводки – не менее 4 мм2. Для формирования цепи питания понадобятся четырехконтактное реле стартера с расчетным током около 70А, кнопка, диод, информирующий о включении системы подогрева, управляющее реле на 30А (четыре контакта). Страхующая часть состоит из двух предохранителей номиналом 100А и 30А.

подогрев антифриза в системе свечами накала

Монтаж

По ходу дооснащения дизельного двигателя догревателем антифриза важно не отступать от основной идеи – улучшения теплоотдачи штатной печки. Исходя из этого, логичным будет установить собранный с фланцем корпус неподалеку от радиатора печи. Встроить в патрубок, идущий к теплообменнику – оптимальное решение. Датчик температуры лучше интегрировать в шланг, выходящий из салонного радиатора.

Подключение

Электрическая схема представлена на рисунке. Все требования техники подключения выполнены:

  • Управляющий сигнал на второе реле подает генератор (вывод D+). Передача осуществляется при включенном тумблере – лампа загорается только на работающем двигателе.
  • Цепи защищены предохранителями.
  • Контакты исполняющего реле рассчитаны на большой ток.
Читайте так же:
Установка системы зажигания юпитер 5

При подключении схемы важно вычислить суммарную нагрузку на генератор. Полученный ток не должен превышать номинальное значение, выдаваемое «геной» на холостых. В случае несоблюдения условия генератор подлежит замене на более мощную модель, иначе в питании будет участвовать батарея. При нормальном положении дел просадка напряжения после включения подогревателя не превышает 0,6-0,7 В.

подогрев антифриза специальным устроуйством для дизеля

Итого

Самодельный подогрев антифриза для автомобиля на дизеле преследует целью ускорить прогрев двигателя и салона. Суть его работы – свечи накаливания греют ОЖ при включенном моторе в определенном температурном диапазоне. Установку легко собрать самостоятельно на базе комплектующих от VAG.

Подогреватель врезается на вход в салонный радиатор, термодатчик – на выход отопителя. По монтажу исполняющего оборудования особых замечаний нет. По части подключения электропроводки единственное предупреждение – не перепутать местами реле на 30А и 70А.

Технико-экономическое обоснование доработки системы охлаждения автомобилей с дизельными двигателем внутреннего сгорания.

Рассмотрим самый распространённый пример системы охлаждения дизельного двигателя внутренного сгорания.

Недостатки штатной системы охлаждения:

1. Вентилятор системы охлаждения установлен через вязкостную муфта на валу двигателя и расходует на свое вращение примерно 6–7 л.с., увеличивая расход топлива.
2. Своим вращением вентилятор постоянно обдувает достаточно большую поверхность двигателя вызывая его охлаждение.

Максимальный эффективный коэффициент полезного действия дизельного двигателя внутреннего сгорания 40…43%. Около 30% виде тепла выбрасывается в атмосферу через систему выпуска и 10–12% через систему охлаждения. Потери на трение 15% тепла произведенного при сгорании топлива
.
В режиме холостого хода двигатель внутреннего сгорания расходует всего несколько киловатт. Предположим, что данный двигатель внутреннего сгорания тратит 5 кВт, тогда система охлаждения должна рассеять 5*0.1=0.5 кВт тепла. Суммарная поверхность двигателя несколько квадратных метров и при хорошей теплопроводности металлических деталей головки и блока цилиндра способна рассеять несколько киловатт тепла без обдува и более 10 кВт с обдувом (Вспомните, что масляный домашний обогреватель при сравнительно небольшой поверхности без обдува рассеивает 400Вт на секцию, секций обычно бывает 4-8). Величина рассеиваемой мощности поверхностью двигателя сильно зависит от температуры окружающей среды и при отрицательных температурах может возрасти в несколько раз по сравнению с +20гр. Получается, что дизельный двигатель при работе с постоянно работающим вентилятором на холостом ходу просто не может выйти на рабочую температуру, а зимой даже остывает после прогрева автономным отопителем.

Машина обычно эксплуатируется в режиме частичных нагрузок в пределах 10–40% мощности двигателя внутреннего сгорания. Тепла в систему охлаждения уходит немного. Даже в таких режимах двигатель долго не может выйти на рабочую температуру.

При работе двигателя внутреннего сгорания на пониженных температурах резко увеличивается износ цилиндро-поршневой группы. Не разогретые детали двигателя работают с большими зазорами, чем было заложено в конструкцию двигателя, ухудшается их смазка. У холодного двигателя ухудшается КПД и увеличивается расход топлива.

Предлагается заменить вязкомуфту одним или двумя электровентиляторами с микропроцессорным управлением и поставить жалюзи с автоматическим приводом перед радиатором. Сложный алгоритм управления оборотами электровентиляторами помогает термостату обеспечивать точное подержание температуры двигателя внутреннего сгорания с минимальными затратами энергии. При превышении заданной, при настройке, максимально допустимой рабочей температуры двигателя электровентилятор начинает плавно вращаться и скоростью вращения (которая нелинейно зависит от роста температуры) не дает увеличить температуру и отключается если температура опустилась ниже порога. В таком щадящем режиме ресурс электровентилятора увеличивается в несколько раз.

Основные узлы были проверены на надежность в тестовом пробеге доработанного автомобиля УАЗ «Патриот» организованным журналом «За Рулем» по Югу России в июле 2008г. Отчет в №10 2008г в статье Экзамен на жаростойкость. За время пробега пройдено более 4000км и температура воздуха достигала более 40гр. Сбоев и отказов электроники не было. Было отмечено снижение расхода топлива в среднем не менее 1 литра на 100км относительно заводских норм. УАЗ «Патриот» комплектуется двигателем ЗМЗ409.10 мощностью 94.1 кВт (128 л.с.).

Производительности сдвоенных электровентиляторов (до 1.2 м3/с) оказалось достаточным для нормальной работы системы охлаждения в самых тяжелых условиях эксплуатации. Так как КПД бензинового двигателя не превышает 30% и в систему охлаждения отводится примерно 20%, то производительности данных электровентиляторов хватит для системы охлаждения дизельного двигателя до 250 л.с.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector