ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ СМАЗОЧНО-ЗАПРАВОЧНЫХ РАБОТ
ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ СМАЗОЧНО-ЗАПРАВОЧНЫХ РАБОТ
Оборудование для смазочно-заправочных работ предназначено для выполнения работ: по заправке моторными маслами картеров автомобильных двигателей, трансмиссионными маслами картеров коробок передач, задних мостов, рулевых управлений; по сбору отработавших масел; по смазке через пресс-масленки отдельных узлов пластичными смазками; по заправке систем охлаждения, тормозных систем рабочими жидкостями; по проверке давления воздуха в шинах и накачке шин.
Это оборудование может быть переносным, передвижным и стационарным, а по виду привода — с ручным, пневматическим и электрическим приводами.
К маслораздаточному оборудованию для выдачи моторных маселотносятся различные маслораздаточные баки, установки и маслораздаточные колонки.
Переносные маслораздаточные колонки с ручным приводом предназначены для дозированной выдачи и учета общего количества моторного масла непосредственно из стандартной тары (бочки вместимостью 100‑200 л) при заправке картеров двигателей автомобилей. Основным узлом колонки является насос двойного действия.
Кроме маслораздаточных колонок с ручным приводом для дозированной раздачи моторного масла применяют передвижные маслораздаточные устройства с пневматическим приводом (рис. 7.1).
При подаче воздуха от компрессора в пневматический двигатель 3под давлением 0,8 МПа масло непрерывно подается в магистраль до тех пор, пока при закрытии клапана раздаточного пистолета 5 в напорной магистрали не возникнет противодавление порядка 2,4 МПа. Подача насоса — 12 л/мин при температуре масла 18°С.
Передвижные маслораздаточные установки с пневматическим приводом для удобства перемещения размещают на двухколесной тележке.
Наибольшее распространение получили стационарные колонки с электромеханическим приводом. Стационарные маслораздаточные колонки с электроподогревом предназначены для дозированной выдачи и учета общего количества моторного масла из маслохранилища при заправке двигателей автомобилей или выдаче в тару потребителю с одновременным его нагревом в случае необходимости.
Основными узлами колонки являются утепленный корпус, внутри которого монтируется счетчик масла, барабан с самонаматывающимся рукавом и раздаточным краном, нагревательный бак с трубчатыми электродвигателями мощностью 4 кВт и терморегулирующим устройством, гидроаккумулятор с реле давления, пускорегулирующая аппаратура, расположенная в аппаратном шкафу.
Маслораздаточное оборудование для заправки трансмиссионными масламиможет быть передвижным и стационарным. При заправке картеров агрегатов автомобилей трансмиссионным маслом применяются передвижные маслозаправочные установки с ручным приводом. Установки состоят из двухколесной тележки-подхвата, специального бака, насоса, раздаточного шланга с наконечником.
Стационарные заправочные установки предназначены для заправки трансмиссионным маслом агрегатов автомобилей непосредственно из масляного резервуара. Установки являются автоматическими, состоят из насосной установки и могут иметь до двух раздаточных рукавов с пистолетами.
На специализированных постах по смазке и заправке (дозаправке) автомобилей используются многофункциональные смазочно-заправочные установки. Такие установки предназначены для централизованной механизированной дозированной выдачи моторного и трансмиссионного масел, пластичной смазки, охлаждающей жидкости и воздуха с измерением давления в шинах.
Для сбора отработавшего масла служат переносные и передвижные баки с воронками и стационарные сборники-резервуары, установленные под полом помещения с маслоприемными воронками.
Передвижные установки для сбора отработавшего масла, сливаемого из агрегатов автомобилей на постах, не оборудованных стационарными сливными устройствами, состоят из специального приемного бака (баллона), оборудованного для его перемещения группой колес, приемной воронки со съемным поворотным лотком.
Оборудование для смазки агрегатов и узлов автомобилейпредназначено для подачи пластичной смазки через пресс-масленки в трущиеся узлы транспортных средств. К нему относятся различные нагнетатели смазки.
Передвижные нагнетатели смазки с пневматическим приводом (рис. 7.2) состоят из специального бака (баллона), размещенного на тележке, и насосной установки с насосами высокого и низкого давления.
В комплект нагнетателя входит также рукав с раздаточным пистолетом.
Стационарные нагнетатели смазки с электроприводом и перекачивающим насосом обеспечивают работу одновременно нескольких постов смазки с подачей ее непосредственно из стандартной тары к раздаточным пистолетам.
Нагнетатели рекомендуется монтировать в отдельном помещении, а раздаточные пистолеты с рукавами — на постах смазки, оборудованных канавами или подъемниками.
Оборудование для заправки тормозной жидкостьюпредназначено для заливки тормозной жидкости в тормозную систему автомобилей с гидроприводом, приведения ее в рабочее состояние и выполнения, в зависимости от требований, отдельных контрольных операций. Оборудование для заправки тормозной жидкостью может быть переносным, передвижным и стационарным.
Переносный бак для заправки тормозной жидкостью представляет собой закрытый стальной резервуар, давление в котором контролируется с помощью манометра. Заправка бака тормозной жидкостью осуществляется через горловину.
Передвижные установки для заливки и прокачки гидравлических тормозов автомобилей предназначены для проведения комплекса работ по обслуживанию гидравлического привода тормозов.
Современные авторемонтные хозяйства и специализированные станции для централизованного управления системой раздачи, сбора и утилизации всех видов масел, смазок и технических жидкостей применяют средства компьютерного контроля.
Централизованная компьютерная система раздачи технических жидкостей позволяет одновременно отслеживать раздачу нескольких видов технических жидкостей на всех постах, контролировать наличие всех видов жидкостей и автоматически оповещать о необходимости доливки определенного вида жидкости. Эта система обеспечивает автоматическое запрещение выдачи жидкости, уровень которой в резервуаре сравнялся с минимально допустимым для безопасной работы насоса.
Воздухораздаточное оборудованиепредназначено для подачи поступающего в него сжатого воздуха на накачку шин автомобилей или при необходимости снижения давления в них с обеспечением контроля величины давления в шинах. Наконечник с манометром для воздухораздаточного шланга (рис. 7.3) предназначен для подключения оборудования к шине и контролю давления в ней.
Стационарные воздухораздаточные колонки позволяют выполнять работы по накачке, снижению давления, контролю его в шинах в автоматическом режиме. Современные колонки состоят из пульта и двух воздухораздаточных рукавов с наконечниками для подсоединения к вентилям шин. Воздухораздаточные рукава могут размещаться в барабанах в виде самосматывающихся шлангов.
На электрической панели смонтированы приборы, управляющие включением и выключением электропневматических клапанов, а также для установки величины подаваемого давления. Конструкция колонки для различных модификаций может обеспечивать возможность монтажа как в напольном, так и в настенном варианте. Подача воздуха к колонке осуществляется от воздушной магистрали через фильтр влагоотделителя.
Контрольные вопросы к разделу
1. Для чего предназначено смазочно-заправочное оборудование?
Установка для заправки тормозной системы
ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ СМАЗОЧНО-ЗАПРАВОЧНЫХ РАБОТ
Оборудование для смазочно-заправочных работ предназначено для выполнения работ:
по заправке моторными маслами картеров автомобильных двигателей, трансмиссионными маслами картеров коробок передач, задних мостов, рулевых управлений;
по сбору отработавших масел;
по смазке через пресс-масленки отдельных узлов пластичными смазками;
по заправке систем охлаждения, тормозных систем рабочими жидкостями;
по проверке давления воздуха в шинах и накачке шин.
Указанное оборудование может быть переносным, передвижным и стационарным.
По виду привода — с ручным, пневматическим и электрическим приводами.
К маслораздаточному оборудованию для выдачи моторных масел относятся различные маслораздаточные баки, установки и маслораздаточные колонки.
Переносные маслораздаточные колонки с ручным приводом предназначены для дозированной выдачи и учета общего количества моторного масла непосредственно из стандартной тары (бочки вместимостью 100. 200 л) при заправке картеров двигателей автомобилей.
Основным узлом колонки является насос двойного действия.
Кроме маслораздаточных колонок с ручным приводом для дозированной раздачи моторного масла применяют передвижные маслораздаточные устройства с пневматическим приводом.
При подаче воздуха от компрессора в пневматический двигатель под давлением 0,8 МПа масло непрерывно подается в магистраль до тех пор, пока при закрытии клапана раздаточного пистолета в напорной магистрали не возникнет противодавление порядка 2,4 МПа. Подача насоса — 12 л/мин при температуре масла 18°С.
Передвижные маслораздаточные установки с пневматическим приводом для удобства перемещения размещают на двухколесной тележке.
Наибольшее распространение получили стационарные колонки с электромеханическим приводом.
Стационарные маслораздаточные колонки с электроподогревом предназначены для дозированной выдачи и учета общего количества моторного масла из маслохранилища при заправке двигателей автомобилей или выдаче в тару потребителю с одновременным его нагревом в случае необходимости.
Основными узлами колонки являются утепленный корпус, внутри которого монтируется счетчик масла, барабан с самонаматывающимся рукавом и раздаточным краном, нагревательный бак с трубчатыми электродвигателями мощностью 4 кВт и терморегулирующим устройством, гидроаккумулятор с реле давления, пускорегулирующая аппаратура, расположенная в аппаратном шкафу.
Маслораздаточное оборудование для заправки трансмиссионными маслами может быть передвижным и стационарным.
При заправке картеров агрегатов автомобилей трансмиссионным маслом применяются передвижные маслозаправочные установки с ручным приводом. Установки состоят из двухколесной тележки-подхвата, специального бака, насоса, раздаточного шланга с наконечником.
Стационарные заправочные установки предназначены для заправки трансмиссионным маслом агрегатов автомобилей непосредственно из масляного резервуара. Установки являются автоматическими, состоят из насосной установки и могут иметь до двух раздаточных рукавов с пистолетами.
На специализированных постах по смазке и заправке (дозаправке) автомобилей используются многофункциональные смазочно-заправочные установки. Такие установки предназначены для централизованной механизированной дозированной выдачи моторного и трансмиссионного масел, пластичной смазки, охлаждающей жидкости и воздуха с измерением давления в шинах.
Для сбора отработавшего масла служат переносные и передвижные баки с воронками и стационарные сборники-резервуары, установленные под полом помещения с маслоприемными воронками.
Передвижные установки для сбора отработавшего масла, сливаемого из агрегатов автомобилей на постах, не оборудованных стационарными сливными устройствами, состоят из специального приемного бака (баллона), оборудованного для его перемещения группой колес, приемной воронки со съемным поворотным лотком.
Оборудование для смазки агрегатов и узлов автомобилей предназначено для подачи пластичной смазки через пресс-масленки в трущиеся узлы транспортных средств.
К нему относятся различные нагнетатели смазки.
Передвижные нагнетатели смазки с пневматическим приводом состоят из специального бака (баллона), размещенного на тележке, и насосной установки с насосами высокого и низкого давления.
В комплект нагнетателя входит также рукав с раздаточным пистолетом.
Стационарные нагнетатели смазки с электроприводом и перекачивающим насосом обеспечивают работу одновременно нескольких постов смазки с подачей ее непосредственно из стандартной тары к раздаточным пистолетам.
Нагнетатели рекомендуется монтировать в отдельном помещении, а раздаточные пистолеты с рукавами — на постах смазки, оборудованных канавами или подъемниками.
Оборудование для заправки тормозной жидкостью предназначено для заливки тормозной жидкости в тормозную систему автомобилей с гидроприводом, приведения ее в рабочее состояние и выполнения, в зависимости от требований, отдельных контрольных операций. Оборудование для заправки тормозной жидкостью может быть переносным, передвижным и стационарным.
Переносный бак для заправки тормозной жидкостью представляет собой закрытый стальной резервуар, давление в котором контролируется с помощью манометра. Заправка бака тормозной жид-костью осуществляется через горловину.
Передвижные установки для заливки и прокачки гидравлических тормозов автомобилей предназначены для проведения комплекса работ по обслуживанию гидравлическою привода тормозов.
Современные авторемонтные хозяйства и специализированные станции для централизованного управления системой раздачи, сбора и утилизации всех видов масел, смазок и технических жидкостей применяют средства компьютерного контроля.
Централизованная компьютерная система раздачи технических жидкостей позволяет одновременно отслеживать раздачу нескольких видов технических жидкостей на всех постах, контролировать наличие всех видов жидкостей и автоматически оповещать о необходимости дозаказа определенного вида жидкости. Эта система обеспечивает автоматическое запрещение выдачи жидкости, уровень которой в резервуаре сравнялся с минимально допустимым для безопасной работы насоса.
Воздухораздаточное оборудование предназначено для подачи поступающего в него сжатого воздуха на накачку шин автомобилей или при необходимости снижения давления в них с обеспечением контроля величины давления в шинах. Наконечник с манометром для воздухораздаточного шланга предназначен для подключения оборудования к шине и контролю давления в ней.
Стационарные воздухораздаточные колонки позволяют выполнять работы по накачке, снижению давления, контролю его в шинах в автоматическом режиме. Современные колонки состоят из пульта и двух воздухораздаточных рукавов с наконечниками для подсоединения к вентилям шин. Воздухораздаточные рукава могут размещаться в барабанах в виде самосматывающихся шлангов.
На электрической панели смонтированы приборы, управляющие включением и выключением электропневматических клапанов, а также для установки величины подаваемого давления. Конструкция колонки для различных модификаций может обеспечивать возможность монтажа как в напольном, так и в настенном варианте. Подача воздуха к колонке осуществляется от воздушной магистрали через фильтр влагоотделителя.
Клин, перегрев, коррозия: всё, что нужно знать об обслуживании тормозного суппорта
Наверное, о суппортах уже рассказано всё. Но с тормозами — как с зарплатой: слишком много не бывает. Поэтому постараемся максимально подробно рассказать о том, как работает тормозной суппорт, как его правильно обслуживать и даже ремонтировать. И, само собой, покажем, что бывает, если суппорт не работает.
Что такое тормозной суппорт?
Суппорт — это та самая штука, в которой стоят тормозные колодки и которая прижимает их к тормозному диску при нажатии на педаль. С виду — суровая железяка, но в глубине души — довольно нежный механизм, требующий заботы и ласки. Точнее, смазки.
Работает он достаточно просто: когда мы давим на педаль тормоза, по магистралям (трубкам и шлангам) к суппорту подаётся тормозная жидкость. Она давит на поршень, который выходит из корпуса суппорта и давит на колодки.
В зависимости от конструкции суппорта поршень может быть один, а может — два или больше. Если поршень стоит только с внутренней стороны диска, то говорят о суппорте с плавающей скобой. В этом случае поршень давит только на внутреннюю колодку. Под его воздействием колодка прижимается к диску, а скоба движется по направляющим и прижимает вторую колодку (внешнюю). Это самая простая конструкция, которая используется на большинстве бюджетных автомобилей. И особенности этой конструкции объясняют тот факт, что внутренняя колодка обычно изнашивается быстрее внешней: она быстрее прижимается к диску и проводит с ним в контакте больше времени, чем внешняя.
Если поршни стоят с обеих сторон диска, то конструкция называется фиксированной. Принцип работы точно такой же, как и у суппорта с плавающей скобой, но колодки прижимаются к диску одинаково с обеих сторон. Тормоза в этом случае более эффективные, но большинству автолюбителей разница заметна не будет. Впрочем, на тяжёлых машинах фиксированный суппорт встречается очень часто.
Ну, а каким же образом колодки отходят от диска после того, как водитель отпускает педаль тормоза? Обычно под действием резинового уплотнителя (манжеты) поршень просто немного отодвигается от диска. Это движение очень небольшое — десятые доли миллиметра. С одной стороны, это хорошо: чем ближе остаются колодки к диску, тем быстрее они смогут начать торможение при нажатии на педаль. Но с другой стороны, если суппорт не совсем исправен, колодки остаются в контакте с диском. Об этой ситуации мы поговорим чуть ниже.
В некоторых суппортах для разведения колодок используются специальные пружины. Но опять же: с ними повезло только не самым дешёвым автомобилям. У бюджетных машин с плавающей скобой в суппорте механизм проще — такой, какой описан чуть выше.
Итак, что в суппорте может пойти не так? Разбираться поедем в известную компанию Volk Brake Performance, специалисты которой не просто ремонтируют и обслуживают тормоза, но и строят настоящие тюнинговые тормозные системы. Там нам расскажут о суппортах всё.
Коррозия металла
Наш главный вопрос: какие неисправности могут быть у суппорта? В принципе, основная неисправность тут одна: потеря подвижности поршня или направляющих скобы суппорта. А вот причины этой неисправности могут отличаться.
Само собой, железки перестают двигаться исключительно из-за ржавчины. Почему же она появляется?
Первая причина — это естественное в ходе эксплуатации попадание грязи, воды и пыли под пыльники поршня и направляющей скобы. Теоретически там должна быть смазка, а на практике там со временем получается абразив. В мегаполисах, где зимой дороги щедро обрабатывают реагентами, абразив получается особенно агрессивным. В результате подвижность деталей теряется, и суппорт закисает.
Специалисты сервиса как-то ради интереса решили проверить, под каким давлением можно сдвинуть с места поршень, который не удалось выдвинуть сжатым воздухом. Положили суппорт под гидравлический пресс и хорошенько на него надавили. Сложно поверить, но усилие в 150 кг сдвинуть поршень не смогло. Ну а тормозная жидкость такой поршень не сдвинет и подавно.
Теперь перейдём ко второму вопросу: чем опасны заржавевшие поршень и направляющие?
В самой лёгкой ситуации — перекосом тормозной колодки. Задача скобы суппорта — не только подводить колодку к диску, но и выравнивать положение колодки относительно диска. Колодка должна прижиматься равномерно всей поверхностью. Если подвижность направляющих скобы нарушена, колодка встаёт наискосок. В этом случае будет очень хорошо заметен неравномерный износ колодки. И, само собой, износится она быстрее, чем положено. Кроме того, эффективность торможения на колесе с закисшими направляющими будет ниже. Водитель это, может быть, не всегда заметит, но на скользкой дороге эффект будет неожиданно неприятным.
Неравномерный износ колодки
Последствия закисания поршня суппорта намного серьёзнее. Сила, которая прижимает колодку к диску под давлением тормозной жидкости, намного больше той, которая прикладывается к колодке со стороны резинового уплотнителя или пружинки. Поэтому ржавый поршень ещё, может быть, способен прижать колодку к диску, а вот отойти от диска колодка уже не сможет. И водителю не остаётся ничего другого, как ехать на приторможенном колесе. Чем это чревато? Ничем хорошим.
Во-первых, это можно заметить по внезапно выросшему расходу топлива. Тут всё просто: свободный выбег становится меньше, накатом машина едет плохо, да и на газ реагирует уже не так охотно. Педаль надо давить больше, расход растёт. Но это не самое страшное.
Хуже, что от постоянного трения выходят из строя и колодки, и диск. Колодки, вроде бы, расходник, и чёрт бы с ними, но и их жалко. Хорошие колодки стоят денег, а их замена в сервисе тоже не бесплатная. В ходе постоянного трения о диск колодки в буквальном смысле жарятся. Затем они начинают выкрашиваться: сгорает связующий пластичный материал, колодки начинают “пылить” твёрдыми фракциями. Частицы попадают на диск и царапают его. Иногда — до такого состояния, что диск приходится менять, в лучшем случае — протачивать.
Последствия перегрева колодки
Диск тоже перегревается. Иногда на диске даже заметны следы локального перегрева. И этот перегрев намного опаснее, чем кажется. Мы привыкли думать, что самое страшное — это возможность превратить перегретый диск в “восьмёрку”. Да, ездить с поведённым диском — удовольствие ниже среднего. На высокой скорости педаль тормоза бьёт в ногу, появляется неприятное волнообразное торможение на низкой скорости.На самом деле последствия ещё более серьёзные: у хронически перегревающегося диска меняется состав, что негативно влияет на его сцепление с колодкой. Колодка по нему начинает просто скользить, практически не замедляя машину.
Локальный перегрев диска
Если хронически пренебрегать обслуживанием суппорта, со временем придётся не просто менять смазку и резинки, но и весь корпус и поршень: на них появляется коррозия, которая не даёт обеспечить плотное прилегание уплотнительных колец и самого поршня. И в этом случае тормозную систему спасёт только замена суппорта. Обойдётся это заметно дороже обслуживания.
Специалисты сервиса вспомнили и самые опасные последствия, с которыми им приходилось сталкиваться. Три раза встречались развалившиеся диски (это самое тяжёлое последствие), а в некоторых ситуациях закипала тормозная жидкость. Новая “тормозуха”, конечно, не закипит. Но если её не менять много лет, со временем содержание воды в ней растёт (тормозная жидкость очень гигроскопична), и при приближении количества воды приблизительно к 4% жидкость может закипеть. Ну а паровая пробка в тормозной магистрали — это уже почти криминал: можно и убиться. А ещё одно интересное последствие сильного перегрева — это утечка смазки из ступичного подшипника. Случай редкий, но вполне вероятный: смазка становится слишком жидкой и просто вытекает из ступицы. Тут есть вероятность заняться не только ремонтом суппорта, но и заменой подшипника. А тем, на чьих машинах подшипник меняется в сборе со ступицей — ещё и заменой ступицы.
На этом чисто теоретическую часть можно закончить. Не уверен, что сказал что-то новое, но сказать должен был. Теперь перейдём к более практической части: что и как делать, чтобы тормозить правильно.
Главное — смазка!
Минутка рубрики “Очевидное — Невероятное”: самая полезная штука для здоровья суппорта — это смазка. Она выполняет несколько функций. Первая — очевидная: обеспечивает подвижность элементов конструкции суппортов. Вторая не такая очевидная, но и не сильно невероятная: смазка не даёт пыли, грязи и воде попасть внутрь корпуса суппорта. Поэтому при переборке суппорта стараются использовать лучшую смазку, которая хорошо себя зарекомендовала. Слава богу, прошли те времена, когда не было ничего лучше солидола или литола. Сейчас на рынке выбор смазок большой, так что есть, с чем поэкспериментировать. В Volk Brake Performance эксперименты со смазкой закончились лет восемь назад, когда мастера перешли на продукцию отечественной компании ВМПАВТО.
Для монтажа манжеты и установки поршня обычно используют смазку МС 1600.
По словам специалистов сервиса, она не только хорошо работает, но и удобна в использовании: её белый цвет позволяет контролировать равномерное нанесение смазки без пропусков. Такая же смазка используется и для резьбы штуцера.
Если коррозия ещё не сожрала корпус суппорта, то его можно очистить, смазать и поставить на машину. Для очистки используется пескоструйка, другим способом убрать с него всю грязь и ржавчину очень проблематично.
А вот уплотнительные кольца и пыльники повторно ставить нельзя в любом случае. Хорошо, что в продаже есть ремкомплекты практически для любых суппортов. В Volk Brake Performance пробовали разные комплекты, но в итоге остановились на продукции Frenkit. Звучит, как реклама, но если отзывы хорошие, то почему бы и нет.
При сборке суппорта и установке колодок просто необходимо использовать соответствующие смазки. Очень желательно, чтобы они были хорошими. Как я уже говорил, в этом сервисе любят продукцию ВМПАВТО, и претензий к качеству не возникает. Только нужно понять, что и чем смазывать. Можно, конечно, обойтись одной универсальной смазкой МС 1600, ее в сервисе применяют годами, и она подойдёт и для направляющих суппорта, и для поршня, и даже для обратной стороны колодок.
Но есть те, кто предпочитает брать специализированные смазки. Например, смазка PAG на полиалкиленгликолевой основе предназначена специально для направляющих суппорта и тормозного поршня. Ее главная особенность — износоустойчивость при мелких движениях, поэтому она так подходит для направляющих суппорта. Эта смазка не коксуется и не вызывает деформации и разрушения резиновых пыльников.
В сборке самое главное — делать всё аккуратно. Перекошенные при установке манжеты, надорванные пыльники — всё это сведёт результаты работы к нулю. Да и просто плохо очищенный суппорт невозможно собрать настолько тщательно, чтобы он дожил до следующего ТО.
Кстати, а как часто нужно обслуживать суппорты?
Беречь и защищать
Периодичность ТО суппортов — вопрос сложный. Лучше всего проводить их профилактику каждый раз при замене колодок. А вот по пробегу ориентироваться трудно. Кто-то умудряется прикончить колодки за 15-20 тысяч километров, кто-то ездит на комплекте по 50 тысяч. Как-то рассчитать нормальный интервал с таким разбросом сложно. Но есть ориентир по времени — это один год. Раз в год чистка и смазка суппорту необходима. Конечно, он будет ездить и без этой операции, но срок его службы будет заметно меньше.
Кроме того, периодичность обслуживания зависит от многих других факторов. Как я уже говорил, если в вашем городе зимой злоупотребляют реагентами, интервал лучше сократить. И было бы неплохо при мойке машины отмывать по возможности тормозные механизмы хотя бы снаружи. Реагенты сокращают жизнь не только суппортам, но и, например, тормозным трубкам, которые быстрее корродируют. Лишняя мойка им не помешает.
Разумеется, повышенное внимание потребуется суппортам автомобилей, которые часто ездят по грязи. Любите рыбалку, охоту или грибы? Не забывайте о чистоте тормозных механизмов.
Специалисты заметили ещё один интересный фактор, влияющий на ресурс суппортов — тип колёсных дисков. На одних и тех же автомобилях суппорты живут намного дольше, если машина ездит на легкосплавных или кованых дисках. Получается, штампованные диски ресурс сокращают. Объяснить этот факт однозначно они не могут. Есть предположение, что со штампами сложнее добраться до суппортов при мойке. Либо с ними хуже охлаждение. Однозначного ответа нет, но факт доказанный. Так что если вы ездите на штамповке, проверяйте суппорты почаще.
Ну, и последнее: для обслуживания суппортов не стоит использовать ремкомплекты и смазку неустановленного происхождения. Продукцию Frenkit и ВМПАВТО нам порекомендовали в профильной мастерской, которой мы доверяем, и названия этих производителей прозвучали у нас исключительно из большой любви к автомобилям. И к тормозам, без которых нам не выжить.
Заполнение тормозной системы авто на заводе. Как?
Возник у меня вопрос: Как на заводах ухитряются, в основном, качественно, без пузырей и грязи, заполнить тормозухой кишочки гидропривода тормозов и сцепления? Может кто-нибудь описать технологию и применяемые приспособления?
А в чем проблема? Подавай тормозуху под давлением, пока не пойдет поочередно из каждого из штуцеров.
Дык, дело в том, что при прокачке тормозов «в стакан» постоянно ловлю пузырьки. Пару лет назад извел почти 2 литра тормозухи (хорошо, что дешевая). Сейчас опять тормоза пошли в разнос — хочу промыть тормоза, если не поможет — поснимать суппорты/цилиндры. Т.е. потребуется качать минимум пару раз — вот и ищу путь, как сделать это проще и быстрее всего. Оснастку сделать смогу — есть станочки-кишочки-трубочки, а вот что делать — не знаю.
как вариант, просто сходить в автосалон или мастерскую и там посмотреть этот механизм.
вообще по нормальному заполнять снизу вверх — на все штуцера надевают трубки и одновременно в соответствии с объёмом и конфигурацией трубок давят одновременно откачивая из расширительного бачка. всё делается автоматом без участия человека. прокачивают некий объём — при котором 3сигма машин проходят.
Есть специальный насос, на бачёк накручиваеися специальная крышка со штуцером, через который подаётся жидкость под определённым давлением (не большим). При прокачке просто открывают по очереди штуцера на цилиндрах и сливают грам по 100 жидкости.
Много лет старую машину прокачивал так:
Сделал пробку на бачёк с соском от камеры. Наливал полный бачёк жидкости, накручивал эту пробку и качал насосом в районе 1атм. Потом откручивал штуцр цилиндра и сливал жидкость. Главное не упустить момент, когда вытечет вся жидкость из бачка, поэтому её надо постоянно подливать.
Очень удобно, т.к. можно прокачивать одному и требует намного меньше времени по сравнению с гаражной прокачкой.
так я всегда прокачиваю один. 5-6 раз надавил палку в педаль упёр -другой конец в руль и полез штуцера крутить.
А зачем тормозуху под давлением выпускать? Она и самотеком неплохо вытесняется
На вазе заполняют так, что почти 30% тормозухи выливается на пол. Один заливает, другой далее по конвейеру закручивает пробки. Как раньше, в гаражах. Рассказывал человек-представитель производителя, поставщика тормозухи на ваз.
На МЗМА (АЗЛК, «Москвич») со времён Москвича-402 применялся пневмоцилиндр с золотниковым механизмом (наподобие паровой машины ), который устанавливался между ребром жёсткости кузова и педалью (тормоза или сцепления). Пока педаль «проваливалась», поршень пневмоцилиндра совершал возвратно-поступательные движения, когда педаль «накачивалась», поршень останавливался в начале хода, продолжая давить на педаль. Можно было открывать прокачные штуцера и удалять воздух из системы.
Другим словом, эта конструкция просто заменяла человека в салоне.
На ГАЗ-21 (и ГАЗ-66) устанавливался блок главных цилиндров сцепления и тормоза с общим бачком. Пробка этого бачка имела резьбовой штуцер для шланга автомобильного насоса. Не наддув бачок, прокачать гидропривод было невозможно (сам пробовал).
Если при прокачке невозможно избавиться от пузырьков воздуха, надо проверить _второе_ отверстие, через которое заполняется тормозной жидкостью пространство ЗА рабочей манжетой поршня (оно располагается ближе к педали). Если это отверстие засорилось или перекрыто манжетой, то главный цилиндр при резком отпускании педали будет подсасывать воздух из атмосферы, и система быстро завоздушится.
Идея самотека мне нравится. Попробую.
Братцы, а, может того, если руки растут слегка криво не надо лезть в столь сложные узлы авто? Ладно, чел сам убьется, а окружающие то тут при чем ?
Вообще, тормоза прокачиваются за 15 мин, и самое сложное для этого приспособление- резиновая трубочка одетая на штуцер. Рекомендуется не просто их прокачивать, а менять сразу жидкость тормозную. Начинать надо с самого дальнего от ГТЦ колеса. Открутить штуцер, и самотеком слить примерно 0,5 литра жидкости, не забывая доливать ее в бачек. Штуцер закрутить. Открутить штуцер на втором заднем колесе. Слить оттуда грамм 150 жидкости. Закрутить. Тоже повторить с передними колесами. Потом опять заднее колесо с которого 500 грамм сливали. Одеваем трубку, опускаем ее в тормозную жидкость, напарник начинает нажимать на педаль тормоза. 10 нажатий, удерживает педаль. Откручиваем штуцер. Пойдут пузырьки- это выходит воздух из трубки(в системе его может и не быть), закручиваем штуцер, повторяем процедуру раз 5. Когда закручиваем штуцер-педаль тормоза должна быть нажата. Ну а дальше по очереди второе заднее колесо, потом передние. Машину желательно завести. Если жидкость тормозная самотеком не льется-можно понажимать на педаль тормоза, но это косвенно говорит о том, что есть проблемы в системе.
Ну, если ты автослесарь- то можно все эти девайсы приобрести. Я обычно прокачиваю тормоза 1 раз- когда при покупке машины меняю все жидкости тормозные диски и колодки. и на 2-3 года этого вполне достаточно.
10 раз на педаль для надежности. держать-для того, чтобы тормозную жидкость обратно не подсасывать грязную.
я вообще трубочку не надеваю — льётся на землю. ненужна там трубочка . ничего там не подсасывает — трубочка больше нужна чтобы в ней-прозрачной были пузырьки воздуха видать и чтобы жидкость собирать, а чтобы не подсасывало надо НЕДОКОНЦА СПУСКАТЬ 🙂
Зафлудили тему.
Большинство фирм применяют эвакуационно-наполнительный процесс. Грубо говоря сперва из системы отсасывается практически весь воздух (до давления примерно 10 миллибар и ниже). При этом, за одним, проверяется отсутствие утечки во всей системе (секунд на 10 прекрашают откачку воздуха и следят за изменением вакуума). Окончательный этап — наполнение системы жидкостью под давлением. За все про все секунд 60, в редких случаях до 90.
Есть принципиально другой подход — самотеком. Хонда например использует заливку самотеком — подробностей цикла не знаю.
относитеьно хонды — выдержка из мануала по сивику
и чёрным по серому:
«2. Воспользуйтесь чьей-нибудь помощью, чтобы медленно нажать на педаль тормоза несколько раз, затем постоянно надавить на педаль.
3. Ослабьте выпускной штуцер тормоза, чтобы воздух мог выйти из системы. Затем надежно закрутите выпускной штуцер.
4. Повторите этот порядок для каждого колеса в последовательности показанной внизу до тех пор, пока в жидкости перестанут появляться пузыри.
5. Наполните наполнительный бочок главного тормозного цилиндра до верхнего уровня.
Последовательность прокачки:»
не совсем самотёком то
Топикстартер изначально спрашивал про заводской процесс, а не про сервисный. Прокачкой на заводах не пользуются даже для ремонта системы. Причём прокачка требует минимум двух человек. А тормозные системы с АБС при прокачке требуют ешё и открывания клапанов в блоке управления АБС посредством специального сервисного контроллера. Прокачка нынче годится только для удаления воздуха из колёсных цилиндров. Короче говоря на коленке заводской процесс невоспроизводим (ну если конечно не жалко лимона бакинских на эвакуационно-наполнительную машину). Да этого и не требуется потому как на заводе надо уложиться в эти самые 60 секунд и на это денег не жалеют.
Заводской процесс на Хонде тоже не совсем самотёком. Жидкость подается под давлением и вытесняет воздух из ОТКРЫТОЙ системы. Эвакуационно-наполнительный процесс осуществляется на ЗАКРЫТОЙ (герметизированной) системе.
Если тормоза с АБС, самотёком никогда не заполнить модуль управления без открывания клапанов. Без сервисного контроллера воздух в системе неизбежен.
STASIL0V
Если тормоза с АБС, самотёком никогда не заполнить модуль управления без открывания клапанов. Без сервисного контроллера воздух в системе неизбежен.
Правильно, если на сухую систему заправлять или после замены ГТЦ. Если жидкость просто заменять, и не упустить ее из бачка(вовремя доливать), то все нормально прокачается.
«Квик
ветеран
posted 19-4-2010 08:27 «На вазе заполняют так, что почти 30% тормозухи выливается на пол. Один заливает, другой далее по конвейеру закручивает пробки. Как раньше, в гаражах. Рассказывал человек-представитель производителя, поставщика тормозухи на ваз. «»
брехня! спец установкой прокачки тормозухи заправляют, утечка на пол — ЧП с расследованием аварии.
Включают компрессор и воздух сам заполняет рессивер и систему
——————
На этих вечерах велись беседы о высоком — о литературе, о китайской культуре, о жизни и Вселенной, а еще Пронин изображал пантомимой удушье зловещих пи&арасов. «BR»
[QУОТЕ]Оригиналлы постед бы Кир*:
Правильно, если на сухую систему заправлять или после замены ГТЦ. Если жидкость просто заменять, и не упустить ее из бачка(вовремя доливать), то все нормально прокачается.[/QУОТЕ]
Согласен, воздух в систему не засосется, но строго говоря, те камеры , что за закрытыми клапанами будут содержать старую тормозную жидкость. Что впрочем не страшно — 3..5 кубиков старой на обший обьем новой — слону дробина.
STASIL0V
[QУОТЕ]Оригиналлы постед бы Кир*:
[b]Правильно, если на сухую систему заправлять или после замены ГТЦ. Если жидкость просто заменять, и не упустить ее из бачка(вовремя доливать), то все нормально прокачается.
[/QУОТЕ]
Согласен, воздух в систему не засосется, но строго говоря, те камеры , что за закрытыми клапанами будут содержать старую тормозную жидкость. Что впрочем не страшно — 3..5 кубиков старой на обший обьем новой — слону дробина. [/B]
Да, примерно тоже, что и небольшое количество масла, которое остается в двигателе при замене.
