Датчик положения тнвд регулировка

2 Отсоедините от ТНВД топливопроводы высокого давления и вывинтите на его тыльной стороне пробку контрольного отверстия.

3 Ввинтите в контрольное отверстие переходник индикатора стрелочного типа, например, KV11229352. Индикатор должен быть установлен с натяжением, чтобы его стрелка находилась между значениями 1-2 мм (см. иллюстрацию).

5.3 Ввинтите в контрольное отверстие переходник индикатора стрелочного типа

4 Проверните коленчатый вал за центральный болт крепления ременного шкива на два оборота вправо и убедитесь, что стрелка индикатора находится между значениями 1-2 мм.

5 Поверните коленчатый вал примерно на 100° против часовой стрелки, а затем медленно по часовой стрелке и выставьте стрелку индикатора на 0.

6 Проверните коленчатый вал вправо до совмещения метки 1 желтого цвета на шкиве 4 привода вспомогательных агрегатов с указателем 2 на блоке цилиндров (см. иллюстрацию).

5.6 Проверните коленчатый вал вправо до совмещения метки 1 желтого цвета на шкиве 4 привода вспомогательных агрегатов с указателем 2 на блоке цилиндров

3 — насечка для установки поршня цилнцщж №1 и ВМТ

7 Считайте показание стрелочного индикатора. Номинальное значение 0,89±0,08 мм.

Если полученное значение не соответствует номинальному, то ТНВД следует сместить на двигателе, ослабив затяжку его болтов и гаек.

8 Сместите ТНВД на двигателе по направлению стрелки 1, если индикатор показал значение меньше номинального, чтобы увеличить его (см. иллюстрацию).

5.8 Сместите ТНВД на двигателе по направлению стрелки 1, если индикатор показал значение меньше номинального

9 Сместите ТНВД на двигателе по направлению стрелки 2, если индикатор показал значение больше номинального (см. иллюстрацию 5.8).

10 Затяните болты крепления ТНВД с усилием 25-35 Нм, а гайки — 20-25 Нм.

11 Вывинтите переходник стрелочного индикатора и ввинтите в контрольное отверстие пробку, надев на нее новую уплотнительную прокладку.

12 Подсоедините к ТНВД топливопроводы высокого давления, затянув их гайки с усилием 14-20 Нм.

13 Удалите из топливной системы воздух, см. соответствующую главу.

Топливные форсунки — снятие и установка

Неисправные форсунки могут вызвать сильные стуки в двигателе, что обычно дает основание предполагать дефект подшипников. При таких неисправностях запустите двигатель на холостых оборотах и по порядку ослабляйте накидные гайки топливопроводов высокого давления. Если после ослабления очередной гайки стук исчезает, то это свидетельство неисправности форсунки.

Неисправную форсунку находят также, ослабляя по порядку накидные гайки топливопроводов высокого давления, в то время как двигатель вращается с повышенной частотой холостого хода. Если после ослабления очередной гайки частота вращения остается неизменной, то это указывает на дефектную форсунку.

Первыми признаками неисправностей форсунок являются:

— перебои при воспламенении;

— стуки в одном или нескольких цилиндрах;

— падение мощности двигателя;

— увеличенный выход ОГ черного цвета;

— увеличение расхода топлива.

1 Почистите топливопроводы высокого давления помощью средства для холодной чистки.

2 Отсоедините от форсунки возвратный топливопровод.

3 Отвинтите накидные гайки топливопровода высокого давления и снимите его с форсунки и ТНВД.

4 Снимите форсунку и её теплозащитную прокладку.

Установка форсунки выполняется в последовательности, обратной снятию.

5 Уложите новую теплозащитную прокладку форсунки, соблюдая её монтажное положение. Углубление прокладки должно быть обращено вверх (см. иллюстрацию),

6.5 Уложите новую теплозащитную прокладку форсунки, соблюдая её монтажное положение

2 — камера сгорания

6 Почистите посадочное место форсунки, установите и затяните её с усилием 59-69 Нм.

7 Подсоедините и закрепите топливопроводы. Момент затяжки гайки топливопровода высокого давления на форсунке 22-25 Нм, а возвратного топливопровода — 39-49 Нм.

8 Удалите воздух из топливной системы.

Смотрите также:

— Основные процедуры… Снятие и установка • Не разбирайте форсунки. В случае неисправности замените форсунку в сборе. • Затыкайте гайку с раструбом колпаком…
— Меры безопасности при… Сброс давления топлива • Данная процедура выполняется так же, как и на автомобилях с обычными двигателями. С помощью этой процедуры…
— Проверка выходных сигналов.… Назначение контактов блока управления форсунками № контакта Название сигнала N9 контакта Название сигнала 1 Сигнал возбуждения форсунки цилиндра №2 11…
— Топливные форсунки… Снятие и установка Подготовительные работы • Снимите крышку двигателя (QG15DE, QG15DE (L/B)). (См. выше раздел «Воздухоочиститель и воздуховод»), • Сдвиньте…
— Снятие топливного насоса… 1. Снимите части, перечисленные ниже: • Крышку капота двигателя • Слейте охлаждающую жидкость • Крышку двигателя • Трубопровод отопителя под…

ТНВД Denso

ТНВД и ТННД

Со временем, из-за достаточного количества факторов, в том числе и морального устаревания. Устаревшие топливные насосы высокого давления (ТНВД), устройство которых значительно отставало от развития двигателей сталид потихоньку исчезать. По мере их исчезновения стали разрабатываться новые варианты насосов, и кампания Denso стала, и остается флагманом развития.

Denso разработали ТНВД, который подчиняется электронному блоку управлению. Благодаря такому решению удалось добиться ощутимого повышения точности дозировки топлива и значительного повышения равномерности и плавности работы двигателя.

На некоторых насосах от Denso можно найти быстродействующий клапан, устройство которого позволяет разделить на две фазы процесс впуска топлива в цилиндры, за счет чего значительно повышается качество сгорания топливной смеси. Также точная работа ТНВД способствует снижению выброса негативных веществ в атмосферу.

ТНВД denso

Электронная система

Как правило, в таких электронных системах принято использовать насосы распределительного типа так как в них установлены дополнительные устройства. Они регулируют положение дозатора и клапана автоматического опережения на впрыске топлива.

Блок управления ТНВД Denso и само его устройство очень похоже на принцип работы инжекторного двигателя и его ЭБУ. Блок управления воспринимает сигналы от большого количества датчиков, которые также присущи известному нам инжекторному двигателю. Это датчик положения педали акселератора, частоты вращение распределительного и коленчатого валов, температуры воздуха и прочие.

Зачем нужны сигналы

Эти сигналы обрабатывает блок управления и складываются в определенный посыл для топливного насоса после чего и отправляются туда. Получая сигнал, он обеспечивает соизмеримую подачу топлива в цилиндры, выбирает давление форсунки и, определяет нужный и лучший угол опережения впрыска. Система, основанная на датчиках довольно эффективна. К примеру, если на двигатель опускается дополнительная нагрузка, печка, например, или кондиционер, то ЭБУ моментально это замечает по поступающим сигналам и в режиме реального времени корректирует работу ТНВД так, чтобы компенсировать новую нагрузку.

Устройство системы

Устройство такого сложного электронного насоса начинается с самого главного — с исполнительного механизма. Принцип его основан на действии электрических магнитов, а задача заключается в изменении положения дозирующей муфты. Управляет ей непосредственно электронный блок. Теперь нужно понять устройство и разобраться в том, с каких же конкретно датчиков блок воспринимает сигналы, так как это может серьезно помочь в решении неполадок и диагностике появившихся проблем. В блок поступает информация с датчика начала впрыска, который расположен в одной из форсунок насоса Denso, с датчика ВМТ и частоты вращения коленчатого вала, он нашел себе место в головке блока. По этому же датчику водителю сообщаются и показания тахометра. Также участие принимают датчики массового расхода воздуха, температуры воздуха и температуры охлаждающей жидкости, положения педали газа. Далее, компьютер основываясь на заданных характеристиках и показаниях датчика создает сигналы, которые уходят в насос. Если конкретнее, то эти сигналы получают механизм цикловой подачи топлива и механизм контроля опережения. Таким образом, работа ТНВД Denso корректируется в зависимости от режима работы: от холостого хода до работы на полную мощность. Для большей надежности каждый из механизмов получил встроенный потенциометр, который отправляет сигнал в обратную сторону для получения надежных сведений о положениях муфты и необходимого угла опережения.

ТНВД Denso

Также в обязанности ЭБУ (электронный блок управления) на дизельном двигателем входит и контроль всех рутинных процессов. То есть его устройство позволяет с помощью тех же электронных сигналов полностью управлять, к примеру, стабилизацией частоты вращения коленчатого вала или же рециркуляцией охлаждающей жидкости. Помимо этого, в блоке также сохранены все оптимальные значения абсолютно всех показателей двигателя, сделано это для того, чтобы по мере изменения показателей в сторону от эталонных блок мог корректировать процессы, чтобы двигатель работал «идеально». Также любопытно то, что Denso заложили в устройство ЭБУ программу быстрой диагностики всех систем мотора. Эта программа позволит контролировать и поддерживать работу двигателя при большинстве даже аварийных неполадок, чтобы машина даже в экстремальной ситуации не подвела своего хозяина. Соответственно если что-то случится с блоком управления, то тут уже ничего не поможет запустить двигатель и поехать.

Принцип роботы исполняющих механизмов

Чаще всего для ТНВД Denso устройство исполняющих механизмов представляет собой сложный электромагнит у которого поворотный сердечник. Конец этого сердечника особым образом соединяется с эксцентриком дозирующей муфты. Когда блок пускает по цепи электрический сигнал, то электромагнит его воспринимает и делает поворот сердечника на угол от 0 до 60 градусов, соответственно перемещая дозирующую муфту, которая и изменяет характеристики цикла подачи.

Опережение угла впрыска осуществляется также электромагнитом, только здесь это специальный клапан, который изменяет показатель давления топлива. Клапан работает с огромной скоростью, он всегда либо открыт, либо закрыт. На скорость движения клапана влияет частота вращения распределительного вала. Когда электромагнитный клапан полностью открывается, то давление очень низкое, соответственного и угол опережения также уменьшается. Когда клапан закрывается все происходит с точностью наоборот. На положение клапана воздействует импульс из блока, а ЭБУ формирует его в соответствии с режимом работы двигателя и его температурными показателями. Чтобы компьютер мог определять момент начала впрыска топлива в одной из форсунок есть индукционный датчик подъема иглы форсунки.

Электромагнитные движущие механизмы

В различных видах ТНВД Denso в качестве исполняющих механизмов могут применяться различные электромагнитные устройства, моментные, линейные или шаговые электродвигатели. Они выполняют роль движущего механизма, то есть привода дозатора топлива в насосах. Рассмотрим несколько иной принцип работы электромагнитного клапана, чем был приведен ранее. Для хорошей работы такой системы в корпусе каждой форсунки находится катушка возбуждения, на которую компьютер подает напряжение. Это делается для того, чтобы поддерживать постоянное напряжение в цепи независимо от остальных показателей. Ток, проходящий по этой цепи создает магнитное поле вокруг катушки возбуждения. В один момент, когда точка подъёма иглы достигает своего пика возникает мощный импульс, который сразу же передается в компьютер, который его анализирует и корректирует необходимый угол опережения впрыска. Также на коррекцию влияет и сохраненный в памяти блока эталонный сигнал, его значение учитывается при расчете соответствующих условий работы дизеля. Обработав сигнал, проанализировав и сравнив с эталонным вариантом, ЭБУ посылает обратный сигнал в форсунку. Клапан в форсунке соединён с автоматом, если конкретнее, то с его рабочей камерой. Когда автомат принимает определенный сигнал, то давление, что действует на поршень автомата повышается или уменьшается, и как результат поршень меняет свое положение вследствие чего изменяется и угол опережения.

Особенности работы ТНВД Denso

Далее, разберемся в устройстве непосредственно данного типа ТНВД от Denso. Мы уже разобрались в том, что всеми системами двигателя управляет ЭБУ, который к тому же еще и совмещен, т.е. ему подчиняются и все остальные системы мотора. Начнем с контура низкого давления. Обычно в таких системах применяется топливоподкачивающий насос шиберного типа, он также подчиняется компьютеру. В частности, давления топлива создаваемое им зависит от частоты вращения насосного колеса. Однако ЭБУ так корректирует его работу, что при увеличении частоты его вращения давление растет не пропорционально. В насосе есть отверстие, через которое топливо выходит на клапан, из чего следует, что клапан располагается в непосредственной близости от самого насоса. Клапан изменяет характер своей работы в зависимости от того, сколько топлива потребляет двигатель в данный конкретный момент времени. Соответственно при резком изменении условий работы двигателя, например, при резком разгоне, клапан четко на это отреагирует. Пройдя клапан топливо попадает в соответствующие секции ТНВД и к устройству опережения впрыска.

Также в насосе существуют специальные дренажные отверстия. То есть, если давление, что создает насос слишком высоко для потребляемого в эту секунду топлива, то торцевая кромка поршня отодвигается и открывает эти самые отверстия. Они радиально расположены и благодаря этому солярка сливается обратно по этим каналам. Также очень интересной является система удаления воздуха и охлаждения насоса. В насосе существует специальный клапан дросселирующего перепуска. Топливо проходит сквозь этот специальный канал, в нем есть специальный подпружиненный шарик, который дает вытекать топливо только при наличии определенного его объёма. Это немного похоже на работу поплавковой камеры обычного карбюратора. Далее по каналу располагается дроссель очень маленького диаметра, который обеспечивает автоматический отвод воздуха из корпуса насоса. Собственно, весь контур именно низкого давления рассчитан на то, что под определенным воздействием через него всегда протекает определенное количество солярки.

Теперь пришло время контура высокого давления. Непосредственно созданием высокого давления занимаются специальные секции ТНВД с радиальным движением плунжеров. Эта секция включает в себя: башмаки с роликами, специальную соединительную шайбу, кулачковую шайбу и нагнетающие плунжеры. Крутящий момент, воспринимаемый от приводного вала, принимают соединительная шайба и специальные шлицевые соединения. Эти шлицевые пазы служат для того, чтобы сидящие в них ролики обеспечивали работу плунжеров соответственно виду кулачковой шайбы. То есть, сколько кулачков на шайбе столько и цилиндров в двигателе. Далее с помощью вала распределителя топливо попадает в разные плунжеры. Разбивается этот процесс на фазы. Во время фазы наполнения плунжеры выдвигаются, а запирающая игла переходит в свободное состояние тем самым открывая доступ топливу в камеру высокого давления. В фазе нагнетания давления игла запирается, а плунжеры изменяют свое положение тем самым увеличивая давление в камере высокого давления.

Способ определения угла начала нагнетания топлива секцией топливного насоса высокого давления

Изобретение относится к двигателестроению, в частности испытаниям и регулировке топливных систем дизелей, и предназначено для определения угла начала нагнетания топлива секцией топливного насоса высокого давления. Изобретение направлено на повышение точности измерения угла начала нагнетания топлива секцией ТНВД. Способ определения угла начала нагнетания топлива секцией топливного насоса высокого давления (ТНВД) заключается в том, что при вращении кулачкового вала ТНВД на стенде вручную вначале по направлению его вращения, а затем против по моменту начала подъема уровня топлива в трубке моментоскопа (момент страгивания мениска) или моменту прекращения вытекания топлива через штуцер секции ТНВД при его проливке, используя градуированную шкалу на диске стенда, фиксируют значения углов, соответствующих моментам перекрытия впускного отверстия втулки секции ТНВД торцом плунжера. Одновременно при вращении вала насоса вначале по направлению вращения, а затем против при нахождении рейки подачи топлива в положении, соответствующем максимальной подаче, дополнительно, используя градуированную шкалу диска стенда, по моменту прекращения движения топлива в трубке моментоскопа или моменту начала интенсивного вытекания топлива через штуцер секции ТНВД при его проливке фиксируют значения углов поворота кулачкового вала, соответствующих моментам открытия отсечного отверстия (отсечки топлива) при достижении верхней кромкой отсечной канавки плунжера нижней кромки отсечного отверстия втулки. При этом среднее из двух зафиксированных значений принимается за угол, соответствующий моменту совпадения оси профиля кулачка с осью плунжера секции ТНВД (начальную точку отсчета). Значение угла начала нагнетания топлива секцией ТНВД определяют как разность между значениями углов, соответствующих начальной точке отсчета и моменту перекрытия впускного отверстия втулки секции ТНВД торцом плунжера при вращении вала насоса по направлению вращения. 2 ил.

Изобретение относится к области испытания и регулировки топливных систем дизелей и предназначено для определения угла начала нагнетания топлива секцией топливного насоса высокого давления.

Известен способ определения угла начала нагнетания топлива секцией топливного насоса высокого давления (ТНВД) (Федосов И.М., Машкин А.Л. Руководство по испытанию и регулировке топливной аппаратуры автотракторных дизелей. — Малоярославец: ОАО «МОПАЗ», e-mail: [email protected] www.mopaz.ru, с.9-13), заключающийся в том, что при вращении кулачкового вала ТНВД на стенде вручную вначале по направлению его вращения, а затем против по моменту начала подъема уровня топлива в трубке моментоскопа (момент страгивания мениска) или моменту прекращения вытекания топлива через штуцер секции ТНВД при его проливке, используя градуированную шкалу на диске стенда, фиксируют значения углов, соответствующих моментам перекрытия впускного отверстия втулки секции ТНВД торцом плунжера, подсчитывают количество градусов между зафиксированными значениями углов и принимают среднее их значение за угол начала нагнетания топлива.

Недостатком данного способа является недостаточная точность измерения действительного значения угла начала нагнетания топлива секцией насоса, обусловленная невозможностью прямого измерения значения угла поворота кулачкового вала насоса, соответствующего моменту совпадения осей плунжера и профиля кулачка, а также вносимыми в измерения погрешностями, вызываемыми кронштейном, плитой крепления насоса, соединительной муфтой стенда, о чем свидетельствуют результаты измерения угла начала нагнетания топлива секцией насоса УТН-5 при вращения кулачкового вала «по ходу и против хода», проведенные на Малоярославецком опытно-производственном акционерном заводе (АОА «МОПАЗ»).

На фиг.1 показана схема измерения угла начала нагнетания топлива секцией насоса УТН-5. При измерении угла «по ходу» вращения кулачкового вала (позиция I) значение угла было 60°. При измерении угла «против хода» вращения кулачкового вала (позиция II) значение угла было 54°. При измерении угла «по ходу — против хода» двойной (суммарный) угол составил 114°, а действительное значение угла принято равным 114_2=57° (позиция III). Следовательно, измерение угла только «по ходу» вращения в приведенном примере дает ошибку не менее 3°. Вместе с тем при измерении угла начала нагнетания топлива по методу «двойного угла» значение угла начала нагнетания определяется косвенным путем и также является приближенным.

Кроме того, при известном способе измерения не учитывается характер износа рабочих поверхностей профиля кулачка, также влияющий на величину измеряемых углов, а следовательно, и точность измерения.

В случае применения в известном способе метода проливки топлива для определения угла начала нагнетания топлива секцией ТНВД обеспечивается большая точность измерения значений углов поворота кулачкового вала насоса, чем при использовании моментоскопа. При этом в головку насоса, установленного на стенде, топливо подают под давлением, превышающем давление открытия нагнетательного клапана, предварительно заглушив перепускное отверстие головки насоса (закрывают выход топлива из головки насоса), а подсчет величины угла начала нагнетания ведут так же, как и в случае использования моментоскопа, то есть по ходу и против хода вращения кулачкового вала. В связи с этим и в этом случае значение угла начала нагнетания определяется косвенным путем и также является приближенным.

Технический результат направлен на повышение точности измерения угла начала нагнетания топлива секцией ТНВД.

Технический результат достигается тем, что в способе определения угла начала нагнетания топлива секцией топливного насоса высокого давления (ТНВД), заключающемся в том, что при вращении кулачкового вала ТНВД на стенде вручную вначале по направлению его вращения, а затем против по моменту начала подъема уровня топлива в трубке моментоскопа (момент страгивания мениска) или моменту прекращения вытекания топлива через штуцер секции ТНВД при его проливке, используя градуированную шкалу на диске стенда, фиксируют значения углов, соответствующих моментам перекрытия впускного отверстия втулки секции ТНВД торцом плунжера, одновременно при вращении вала насоса вначале по направлению вращения, а затем против, при нахождении рейки подачи топлива в положении, соответствующем максимальной подаче, дополнительно, используя градуированную шкалу диска стенда, по моменту прекращения движения топлива в трубке моментоскопа или моменту начала интенсивного вытекания топлива через штуцер секции ТНВД при его проливке фиксируют значения углов поворота кулачкового вала, соответствующих моментам открытия отсечного отверстия (отсечки топлива) при достижении верхней кромкой отсечной канавки плунжера нижней кромки отсечного отверстия втулки, при этом среднее из двух зафиксированных значений принимается за угол, соответствующий моменту совпадения оси профиля кулачка с осью плунжера секции ТНВД (начальную точку отсчета), а значение угла начала нагнетания топлива секцией ТНВД определяют как разность между значениями углов, соответствующих начальной точке отсчета и моменту перекрытия впускного отверстия втулки секции ТНВД торцом плунжера при вращении вала насоса по направлению вращения.

Отличительным признаком является то, что одновременно при вращении вала насоса вначале по направлению вращения, а затем — против, при нахождении рейки подачи топлива в положении, соответствующем максимальной подаче, дополнительно, используя градуированную шкалу диска стенда, по моменту прекращения движения топлива в трубке моментоскопа или моменту начала интенсивного вытекания топлива через штуцер секции ТНВД при его проливке фиксируют значения углов поворота кулачкового вала, соответствующих моментам открытия отсечного отверстия (отсечки топлива) при достижении верхней кромкой отсечной канавки плунжера нижней кромки отсечного отверстия втулки, при этом среднее из двух зафиксированных значений принимается за угол, соответствующий моменту совпадения оси профиля кулачка с осью плунжера секции ТНВД (начальную точку отсчета), а значение угла начала нагнетания топлива секцией ТНВД определяют как разность между значениями углов, соответствующих начальной точке отсчета и моменту перекрытия впускного отверстия втулки секции ТНВД торцом плунжера при вращении вала насоса по направлению вращения.

На фиг.2 изображена насосная секция топливного насоса типа 4ТН.

Секция работает следующим образом. При вращении кулачкового вала 21 насоса его кулачок 22 через ролик 20, толкатель 19, регулировочный болт 17, зафиксированный контргайкой 18, приводит в движение плунжер 13, имеющий на своей боковой поверхности две винтовые канавки а и в, который, перемещаясь вверх во втулке 14, зафиксированной винтом 12 в головке 3 насоса, перекрывает впускное отверстие 10, прекращая поступление топлива из продольного канала 11 в надплунжерную полость. При дальнейшем движении плунжера 13 вверх давление в надплунжерной полости повышается, нагнетательный клапан 8 вместе с разгружающим пояском д, преодолевая усилие пружины 6, отрывается от запирающего конуса е седла 9 клапана и топливо по канавкам г поступает в полость ж штуцера 7, о чем свидетельствует начало движения мениска топлива в трубке 1 моментоскопа.

При достижении верхней кромкой отсечной канавки 2 плунжера 13 нижней кромки отсечного отверстия 5 топливо из надплунжерного пространства по каналу б перетекает в продольный канал 4, давление топлива снижается, клапан 8 закрывается, а движение мениска топлива в трубке 1 моментоскопа прекращается.

При дальнейшем вращении кулачкового вала 21 плунжер 13 под действием пружины 15 с тарелью 16 опускается вниз, после чего процесс нагнетания топлива повторяется.

Предлагаемый способ реализуется следующим образом.

Для определения угла начала нагнетания топлива секцией ТНВД насос устанавливают на стенд, переводят рейку подачи топлива в положение, соответствующее максимальной подаче, затем вручную вращают кулачковый вал 21 ТНВД вначале по направлению его вращения, а затем — против, при этом, используя градуированную шкалу стенда, последовательно фиксируют значения углов, соответствующих моментам перекрытия впускного отверстия 10 втулки секции ТНВД торцом плунжера 13 по моменту начала подъема уровня топлива в трубке 1 моментоскопа или моменту прекращения вытекания топлива через штуцер 7 секции ТНВД при его проливке, а также соответствующих открытию отсечного отверстия 5 (отсечки топлива) моментам достижения верхней кромкой отсечной канавки 2 плунжера 13 нижней кромки отсечного отверстия 5 втулки 14 по моменту прекращения движения топлива в трубке 1 моментоскопа или моменту начала интенсивного вытекания топлива через штуцер 7 секции ТНВД при его проливке.

При этом среднее значение между зафиксированными углами в момент прекращения движения топлива в трубке 1 моментоскопа или в момент начала интенсивного вытекания топлива через штуцер 7 секции ТНВД при его проливке при вращении кулачкового вала по направлению вращения и против принимается за угол, соответствующий моменту совпадения оси профиля кулачка 22 с осью плунжера 13 секции ТНВД, то есть за угол начальной точки отсчета. После этого определяют значение угла начала нагнетания топлива секцией ТНВД как разность между значениями углов, соответствующих начальной точке отсчета и моменту перекрытия впускного отверстия 11 втулки 14 секции ТНВД торцом плунжера 13 при вращении вала насоса 21 по направлению вращения.

Предлагаемый способ более совершенен по сравнению с известным, так как повышает точность измерения угла поворота кулачкового вала насоса, соответствующего моменту совпадения оси профиля кулачка с осью плунжера секции ТНВД, обусловленную уменьшением величины углового перемещения кулачка при проведении измерений (до 20-30 град), за счет снижения относительной погрешности измерений, связанных с износом рабочей поверхности профиля кулачка, а также вызванных деталями крепления ТНВД и приводом стенда. В свою очередь, это будет способствовать более точной регулировке угла опережения впрыскивания топлива в цилиндры двигателя, а следовательно, позволит улучшить (или поддержать на заданном уровне) мощностные и экономические характеристики двигателя.

Определение угла начала нагнетания топлива секцией ТНВД предложенным способом можно производить как непосредственно на двигателе, в том числе и в полевых условиях, так и при испытаниях и регулировке топливных насосов на испытательном стенде.

Способ определения угла начала нагнетания топлива секцией топливного насоса высокого давления (ТНВД), заключающийся в том, что при вращении кулачкового вала ТНВД на стенде вручную вначале по направлению его вращения, а затем против по моменту начала подъема уровня топлива в трубке моментоскопа (момент страгивания мениска) или моменту прекращения вытекания топлива через штуцер секции ТНВД при его проливке, используя градуированную шкалу на диске стенда, фиксируют значения углов, соответствующих моментам перекрытия впускного отверстия втулки секции ТНВД торцом плунжера, подсчитывают количество градусов между зафиксированными значениями углов и принимают среднее их значение за угол начала нагнетания топлива, отличающийся тем, что одновременно при вращении вала насоса вначале по направлению вращения, а затем против при нахождении рейки подачи топлива в положении, соответствующем максимальной подаче, дополнительно используя градуированную шкалу диска стенда, по моменту прекращения движения топлива в трубке моментоскопа или моменту начала интенсивного вытекания топлива через штуцер секции ТНВД при его проливке фиксируют значения углов поворота кулачкового вала, соответствующих моментам открытия отсечного отверстия (отсечки топлива) при достижении верхней кромкой отсечной канавки плунжера нижней кромки отсечного отверстия втулки, при этом среднее из двух зафиксированных значений принимается за угол, соответствующий моменту совпадения оси профиля кулачка с осью плунжера секции ТНВД (начальную точку отсчета), а значение угла начала нагнетания топлива секцией ТНВД определяют как разность между значениями углов, соответствующих начальной точке отсчета и моменту перекрытия впускного отверстия втулки секции ТНВД торцом плунжера при вращении вала насоса по направлению вращения.

Рядные многоплунжерные насосы высокого давления с электронным регулятором

Это вторая статья цикла посвящённого ремонту топливной аппаратуры на нашем предприятии. Она, как и первая, посвящена рядным многоплунжерным насосам высокого давления (ТНВД), но с электронным регулятором. Насосная часть ТНВД настраивается и регулируется подобно описанному в предыдущей статье, поэтому рассмотрим подробно только регулятор типа RE.

Первые рядные насосы с электронным регулятором начали появляться во второй половине восьмидесятых годов. Их появление было обусловлено удешевлением в производстве электронных компонентов и повышением экологических требований к автомобилям. Электронное регулирование топливоподачи позволяет с высочайшей точностью дозировать поступающее в цилиндр топливо. Система включает в себя массу датчиков:

• потенциометр педали акселератора (электронная педаль);
• датчик оборотов и положения коленчатого вала и/или распределительного вала;
• датчик положения рейки ТНВД;
• датчик положения вала ТНВД;
• датчики давления наддува;
• датчики температуры окружающего воздуха, охлаждающей жидкости и поступающего в насос топлива;
• датчик скорости автомобиля;
• блок системы круиз-контроля;
• выключатель стоп-сигнала;
• выключатель педали сцепления;
• выключатель свечей накала и т.п.

Вся эта информация обрабатывается электронным блоком управления (ЭБУ) двигателя, например MS 6.1, который передаёт управляющий сигнал широтной импульсной модуляции (ШИМ-сигнал) на исполнительный элемент, которым является соленоид (электромагнит), в регуляторе ТНВД. Соленоид отводит рейку ТНВД на необходимое расстояние от нулевого положения, тем самым обеспечивая искомую топливоподачу. Ход рейки контролируется полудифференциальным датчиком с кольцом замыкания (датчиком положения рейки) с высокой точностью. От его регулировки зависит работа насоса в целом, ведь он обеспечивает обратную связь для ЭБУ двигателя. Поэтому при приёмке ТНВД в работу – это первый датчик, который нами проверяется.

Для этого существует комплект приборов, включающий в себя:

• Специальный электронный блок управления с набором кабелей для подключения к различным ТНВД;
• Высокоточный мультиметр;
• Стрелочный индикатор часового типа с набором крепления к рейке и корпусу ТНВД;
• Электронный константер (блок управления);

Контрольные параметры настройки индивидуальны для каждого регулятора и доступны в тест-планах по каталожному номеру ТНВД. При этом точность регулирования соответствует 0,001 Вольта напряжения на выходном сигнале датчика положения и 0,01 миллиметра хода рейки.

Так же проверяется работоспособность соленоида регулятора и тепловой зазор между штоком соленоида и рейкой ТНВД. Для работы с этим регулятором существует специальный инструмент, основная часть которого объединена в инструментальные доски.

Разборка регулятора должна происходить в полном соответствии с технологией Бош, так как при неправильном демонтаже крышки регулятора можно повредить кольцо датчика положения вала, а его неверную ориентацию, которую мы проверяем с помощью специальных шаблонов, очень сложно восстановить, и она неминуемо скажется на работе ТНВД. Также важно проверить радиальный люфт штока соленоида, превышение люфта отражается на стабильности работы насоса на холостом ходу.

Датчик положения вала ТНВД, иногда устанавливаемый в регулятор, проверяется при вращении приводного вала с частотой 60 об/мин с помощью осциллографа. Оценивается амплитуда и форма выходного сигнала.

После ремонта регулятор пломбируется фирменными пломбами красного цвета. При этом чёрные пломбы – заводские. Описанные выше операции нельзя осуществить без необходимого оборудования, оснастки, приборов, инструмента и обученного персонала. Всё это есть на нашем предприятии, что позволяет Автоцентру «Петербург» предоставлять гарантию на ремонт насосов сроком один год. И быть уверенным в результате своей работы.

Статья составлена инженером-механиком по ремонту топливной аппаратуры дизельных двигателей Автоцентра «Петербург» Сандыбаевым Е.С.

Датчик давления топлива автомобиля

Датчик давления топлива (далее — ДДТ) неотъемлемая часть системы топливоподачи для бензиновых и дизельных моторов. В зависимости от конструкции системы в авто может устанавливаться два регулятора, для магистрали низкого и высокого давления.

Исправность регулятора напрямую влияет на качество работы двигателя, неисправный узел снижает моторесурс ДВС на 15 %, ресурс топливного насоса на 50 %.

Принцип работы и конструкция

Регулятор давления топлива (далее — РДТ) монтируется на рампе, для дизельных моторов с подачей топлива по системе COMMON RAIL, бензиновых ДВС местоположения датчика различно. Единственным остается принцип подключения ― патрубок от насоса или монтаж на топливную рейку. Если система предполагает рециркуляцию топлива, характерную для бензиновых инжекторных двигателей, регулятор устанавливается на рампе. Если система не предполагает сброса топлива из рампы, датчик монтируют сразу после топливного насоса.

Конструктивно РДТ состоит из металлической мембраны, которая прогибается под давлением топлива и настроена на определенный диапазон работы и электрической регулирующей части. Электроузел представлен четырьмя тензорезисторами, которые меняют сопротивление элемента в процессе механического воздействия топлива на мембрану.

На некоторых автомобиля присутствует два рдт, на магистралях и высокого и низкого давления. Перед тем, как проверить качество топливной смеси, проводится диагностика обеих деталей замером выходного напряжения. По электроимпульсу от датчиков регулировки ЭБУ формирует сигнал на открывание/закрывание топливного клапана.

Бензиновые и дизельные ДВС имеют одинаковое выходное напряжение на ДДТ около 1.3 В, но различаются параметры давления топлива, которое поступает на форсунки.

Где купить

Запчасти и другие изделия для автомобиля легко доступны для приобретения в автомагазинах вашего города. Но существует другой метод, который недавно получил ещё и значительные улучшения. Долго ждать посылку из Китая больше не требуется: в интернет-магазине АлиЭкспресс появилась возможность отгрузки с перевалочных складов, расположенных в различных странах. Например, при заказе вы можете указать опцию «Доставка из Российской Федерации».

Переходите по ссылкам и выбирайте:

Признаки поломки датчика

Во всех авто после 2000 года выпуска РДТ интегрированы в блок управления двигателем и при любой неисправности на приборной доске загорится «Чек». Существуют старые дизельные моторы, которые комплектуются механическими регуляторами, диагностика элементов проводится планово или после появления сбоя в работе ДВС. Характерные симптомы неисправного датчика:

• Кроме сигнала «Check Engine» выходят следующие коды ошибок: Р0190-Р0194.
• Резкое снижение мощности ДВС, потеря тяги, часто определяется во время обгона, автомобиль не имеет мощности для динамичного ускорения даже до 120 км/ч.
• Перерасход топлива.
• Авто заводится плохо, независимо от того прогрет двигатель или нет.
• Для дизельных ДВС характерно появление провалов на высоких оборотах, когда мотор не реагирует на сброс скорости.

Основная опасность передвижения с поломанным датчиком ― насос начинает работать в аварийном режиме, это приводит к его быстрому износу.

Если после диагностики сканированием обнаружена ошибка Р1181 ― разгерметизация топливной рампы, в первую очередь необходимо проверить регулятор, ошибка может свидетельствовать об износе установочной прокладки.

Причины поломки регулятора находятся в его конструктивных особенностях. Это износ или разрыв мембраны или нарушение электроконтактной группы. Отдельно стоит неисправность проводки. Во время диагностики датчика проверяется состояние клемм соединения, качество кабеля. ДДТ не ремонтируют, элемент меняют на новый, подбирая регулятор под конкретную марку авто и тип топлива.

Средний срок службы датчика от 5 лет. Характерной особенностью детали считается то, что неисправность возникает не за 1 день. Разрыв, растяжение мембраны происходит медленно, в 80 % случаев водители отмечают, что при минимальном износе регулятора практически не было заметно нарушений в работе ДВС. Исключение ― обрыв проводов колодки.

После установки датчика необходимо провести прописку элемента в ЭБУ, чаще это касается не оригинальной запчасти, а аналога.

Как проверить датчик давления топлива

В зависимости от того какая система топливоподачи используется для авто существует три способа проверки датчика на работоспособность без демонтажа топливной рейки:

• механический способ для авто старого образца с резиновыми шлангами сброса топлива для бензиновых ДВС;
• мультиметром;
• манометром.

Демонтаж рейки и последующая диагностика регулятора более надежный способ проверить качество смеси, поскольку вместе с ДДТ проверяются все смежные узлы и проводка. Диагностику в большинстве вариантов проводят на СТО, поскольку потребуется использовать специальный стенд. Самостоятельная диагностика в гараже без демонтажа рейки требует наличия тестера и проводится за 15 минут.

Механическая диагностика регулятора старого образца

Для бензиновых ДВС в системе топливоотвода которых используется резиновый патрубок, датчик расположен на входе в насос. Проверка проводится только на непрогретом моторе.

• Завести двигатель.
• Запомнить характер его работы (неисправный датчик дает троение мотору).
• Пережать плоскогубцами на 1–3 секунды патрубок отвода топлива.

Если неисправность находится в регуляторе, двигатель восстановит свою работу, обороты становятся плавными, пропадают рывки. Если после того, как закрыт отводной патрубок, мотор продолжает работать некорректно, неисправность может находиться в забитых фильтрах, изношенных контактах, датчик при этом исправен.

Диагностика мультиметром

С помощью тестера проверяют работоспособность РДТ и качество питания от колодки. Проверка электросигнала на колодку проводится по шагам.

• Снять с датчика колодку.
• Перевести мультиметр в режим измерения напряжения.
• Установить черный вывод тестера на «минус», красный щуп присоединить к разъему колодки.

Если проход у электричества на датчик ничего не мешает, нет потери напряжения, на экране тестера высветится значение 5 В. Допустимое отклонение ±1 %.

Вторым этапом проверяется качество выходного сигнала от электрической части регулятора. Проверка сигнала от датчика по шагам.

Черный щуп от тестера присоединяется на минусовый вывод АКБ, красный щуп соединяется с сигнальный провод регулятора (чаще провод расположен в колодке посередине в красной оплетке).

Завести мотор, дать поработать 1 минуту на минимальных оборотах холостого хода. В таком режиме оборотов выходное напряжение на ДДТ должно оставаться минимальным 1.3 В.

При увеличении оборотов параметр напряжения от датчика должен увеличиваться до 5 В. Если узел неисправен, на самых высоких оборотах показания могут значительно отличаться как в большую (в 10 % случаев) так и в меньшую сторону. Это приводит к тому, что насос начинает нагнетать топливо и переходит на аварийный режим работы.

Проверка манометром

Для проверки датчика на работоспособность используют манометр, прибор для измерения давления в рампе и патрубках топливной системы, давления воздуха в шинах и прочее. Перед проверкой манометром необходимо отсоединить с системы вакуумный шланг и подключить прибор между штуцером и топливным патрубком.

Перед диагностикой необходимо уточнить значение давления для конкретного автомобиля по мануалу. Рабочее давление для бензиновых моторов колеблется в пределах 2.5–3 Атм. В процессе перегазовки давление опускается на 1–2 % от нормы, исправный клапан удерживает значение в рамках допустимого.

Датчики дизельных систем COMMON RAIL типа BOSCH

Производительные системы прямого впрыска топлива COMMON RAIL от Бош получили большую популярность благодаря эффективности, снижению расхода топлива и надежности. Существует три разновидности систем топливоподачи, каждая из которых оснащается ТНВД определенного класса и уровня:

• с регулировочным клапаном на рампе высокого давления;
• регулировка топлива на патрубке высокого давления при выходе на ТНВД;
• тип «двойной контроль», с двумя РДТ на магистралях высокого и низкого давления.

Точно определить, где находится регулятор, можно после изучения системы топливоподачи конкретного двигателя. Первичную диагностику рекомендуется проводить мультиметром. Оригинальные датчики Бош для COMMON RAIL имеют срок эксплуатации от 10 лет, выходят из строя в последнюю очередь, поэтому при любых нарушениях в режиме работы дизельного мотора диагностику начинают с проверки форсунок, ТНВД, качества дизеля.

Самостоятельно поменять РДТ можно за 15 минут в гараже, процедура достаточно простая. Но чтобы менять элемент необходимо полностью удостовериться, что некорректная работа ДВС связана с выходом из строя регулятора.