VW Golf IV 1. 9 SDI: обслужит любой, заездит не каждый

VW Golf IV 1.9 SDI: обслужит любой, «заездит» не каждый

Сегодня в рамках рубрики «Разборка» обслуживаем двигатель-мечту любого рачительного белоруса 1.9 SDI, что установлен на VW Golf IV. Алгоритм замены фильтров и масла в этой машине настолько прост, что ТО своими руками может провести даже первоклассник. И, как ни странно, в этом главная беда таких моторов!

История модели

Четвертое поколение VW Golf поступило в продажу в конце 1997 года и продержалось на конвейере вплоть до 2004-го. Несмотря на критику, что, мол, это не более чем глубокий рестайлинг Golf III, за время выпуска свет увидело более 4 млн автомобилей, что без лишних слов свидетельствует об успехе модели. Даже немцы выстраивались в очереди за Golf IV, как советские люди за колбасой. Покупателям предлагались 3- и 5-дверные варианты в кузове хэтчбек, а также универсал и кабриолет. В разные годы на Golf IV могли устанавливать бензиновые двигатели объемом 1,4, 1,6, 1,8, 2,0, 2,3, 2,8 и 3,2 л в разных вариантах исполнения, равно как и дизельные агрегаты лишь одного объема 1,9 л с турбиной и без, с насос-форсункой или более привычным ТНВД. Также были доступны полноприводные версии 4-motion, механические и автоматические КПП, 4 уровня комплектации Trendline, Comfortline, Highline и GTI, что сделало модель чрезвычайно популярной.

Четвертое поколение VW Golf на белорусском рынке более чем успешно продолжило историю модели, буквально «порвав» вторичный рынок. По данным abw.by, средняя цена на VW Golf 2002 г.в. за последние три года не только не упала, но и выросла более чем на $600. В почете прежде всего дизельные версии, не оборудованные насос-форсунками. Самым простым, неубиваемым и надежным считается «атмосферник» 1.9 SDI, который мы как раз и обслуживали. Как говорит народная молва, с этим мотором можно пережить отрочество и юность и спокойно встретить старость — при надлежащем обслуживании он будет вечным.

Проводим ТО

Открутив крепление в трех местах (фото 2), снимаем защиту и получаем доступ к масляному фильтру (фото 3). Конструкцией предусмотрена замена лишь фильтрующего элемента, который вставляется в штатное посадочное гнездо. Даже если сигнальная лампа на приборной панели молчит, проверьте уровень «старого» масла: некоторые этого не делают, если мотор не «убит», от замены до замены уровень обычно держится. Но проверить не помешает: вдруг начался угар или потекли сальники? Вообще, возьмите за правило раз в несколько дней проверять уровень масла — лишним не будет.

Форма масляного щупа позволяет сливать масло с помощью помпы (фото 4-5), что мы и проделываем. Попутно протираем места контакта заливной горловины и крышки, пластикового корпуса фильтра и резьбы посадочного гнезда. Если же слив осуществлять через маслосливную пробку в картере, то следует помнить, что сделан он из алюминия, обходиться с ним нужно осторожно — течи по вновь нарезанной резьбе не так уж редки. Опять же будьте внимательны: иногда люди «наживляют» гайку, потом отвлекаются — и под давлением масла мотор в дороге остается без смазки. Если не заметить «контрольку», можно доездить до заклинивания мотора.

По словам Павла, слесаря по ремонту автомобилей Bosch Service на ул. Слободской, владельцы зачастую забывают о замене одного из уплотнительных колец (фото 6, №2) на масляном фильтре, что к поломке вряд ли может привести, однако, как известно, даже уплотнительный материал со временем теряет свои свойства. Лучше не экспериментировать, поэтому уплотнительные кольца меняйте.

Расположение топливного фильтра очень удачное (фото 7) — слева между бачками охлаждающей жидкости и омывателя. Отсоединяем топливопроводы на подачу (фото 7, №1) и выход (фото 7, №2), а также клапан «обратки» (фото 7, №3). Теперь на этом клапане заменяем уплотнительные кольца. На первый взгляд они имеют одинаковый диаметр, однако кольцо синего цвета несколько больше и устанавливается выше. Чтобы избежать завоздушивания топливной системы, накачиваем солярку в фильтр при помощи все той же помпы. При этом берем топливо прямо из бака. В гаражных условиях достаточно просто налить его через отверстие для клапана «обратки». Важно помнить, что фильтрующий материал впитывает солярку, поэтому не поленитесь подождать полминуты, чтобы потом максимально заполнить фильтр.

С заменой салонного фильтра справится даже школьник: доступ к нему из подкапотного пространства ограничен лишь пластиковой защитой и тремя шурупами (фото 9). Сменный фильтрующий элемент сначала заправляется в рамку, после чего отправляется на место. Важно плотно установить фильтр на его место, чему помогают две пластмассовые защелки по краям (фото 10).

Настает черед воздушного фильтра. Здесь ожидаемо без новостей: отжимаем хомут воздуховода (фото 11), откручиваем два шурупа на задней стенке корпуса. Не забываем отсоединить датчик засоренности фильтра (фото 12, №1), а также вакуумную трубку (фото 12, №2). После этого продуваем сам корпус, очищая его от частиц песка. Обязательно прикрываем воздуховод, дабы не отправить часть грязи прямо в двигатель. Монтируем все на место.

Финальная операция — заливка масла. Кстати, специалисты не рекомендуют на нем экономить даже на таком простом двигателе, как 1.9 SDI. Масло, не отвечающее допускам производителя, — это почти всегда повышенный износ деталей двигателя и больший расход топлива. Попутно замечаем потение в районе клапана выпуска газов (фото 14). В случае с версиями, оборудованными турбиной, в этом месте может наблюдаться даже течь.

Мнение специалиста

— Двигатель 1.9 SDI заслуженно славится своей надежностью, — говорит мастер по ремонту Павел. — В плане обслуживания версия без турбины исключительно проста: доступ к фильтрам ничем не ограничен, не приходится откручивать воздухопроводы. Все работы проводятся стандартным набором ключей. И в этой простоте, по моему мнению, кроется главная проблема автомобилей. К сожалению, многие владельцы попросту не ценят такую удачную конструкцию, льют иногда минеральное масло, ставят самые дешевые фильтры сомнительного качества, полагаясь на миф о неубиваемости мотора, при этом используют топливо с биодобавками, когда нагрузка на топливную систему, наоборот, возрастает. Многие заливают «крашеную» солярку и чуть ли не печное топливо. Машина, конечно, это все терпит, но недолго.

Есть ощущение, что Golf, который мы только что обслуживали, еще долго будет ездить: все замененные фильтры — от известных брендов, замены производятся в срок. Считаю 1.9 SDI одним из самых удачных дизельных двигателей тех лет: надежный, простой в обслуживании, сверхэкономичный. Но и его может «прикончить» наплевательское отношение владельца.

И снова про угол впрыска на 4JB1-TC

Комрады, нужен совет. Двигатель после капиталки, пробег 3 часа на хх. Двигло стоит на поддоне в гараже. Подключен стартер, подано 12В на клапан отсечки и топливо из бака через фильтр. Ну и радиатор подключил. Механические датчики температуры ОЖ и давления масла. Больше ничего. Заводится с полоборота. Первые 10 секунд холодный мотор подтраивает с белым дымом. Потом работает ровно и бездымно. Горячий на хх сразу работает ровно, не троит. Если добавить оборотов, то начинает то ли подтраивать, то ли захлебывается. С прогревом картина не меняется. Проверил компрессию: 29-29-29-29. Проверил ГРМ — все по меткам, взаимное положение шкивов верное, стопорные болты закручиваются. Может угол впрыска? Выставляю впрыск по мануалу индикатором часового типа. Все выставил согласно книги — 0.5 мм. Подключил стробоскоп — впрыск вроде как поздний. Проверял как по 1-ому, так и по 4-ому цилиндру. Пытался отрегулировать — ТНВД упирается в крайнее положение. Регулировки не хватает. Ремень на зуб переставлять? Так вроде 0.5мм по индикатору выставилось. Почему стробоскоп показывает поздний впрыск? ТНВД и форсунки отдавал в сервис на переборку, регулировку, замену распылителей. Сказали, что все хорошо, плунжерная пара в норме. Вчера повторно снял трубки и отрегулировал впрыск по индикатору. Не думаю, что что-то изменится. Пойду проверять.

Прикрепленные изображения

#2 nil_740

• />
• Members
• 579 сообщений

• Minsk
• Isuzu Trooper UBS55 2.8TD 1991 4JB1-TC

Завел, как и ожидалось — ничего не изменилось. Только впрыск по стробоскопу сместился к метке ВМТ, стал более поздним. Думал, что если подам напряжение на клапан автомата опережения впрыска (на зеленый бочонок) — что-то поменяется. Клапан щелкает, но никакого влияния ни на угол, ни на работу мотора. Так должно быть?

UPD: Прогрел до 80 градусов.Больше похоже, что начинает троить при добавлении оборотов больше 1000. Слышен характерный звук и мотор начинает раскачиваться.

#3 Dimson

• />
• Members
• 329 сообщений

• Зеленодольск
• Опель Монтерей 96г. 4JG2. механика. Шнива 08г.

Как будто ремень вытянут или реально перескочил. так, просто версия. Первый раз слышу про дизельный стробоскоп. Все настройки по звуку и запаху-Главное не потерять последнюю точку (от которой пляшем) , а там плюс-минус трамвайная остановка. Мотор болтает — значит позднее, при этом дым вонючий синий. Как сильно сместился от первых показаний?

#4 Дмитрий-Хлам

• />
• Commercial
• 11 744 сообщений

• Андреапоь-Москва-Андреаполь Тверской обл.
• . щас . ОФБ Х22SЕ 98-99г.в.

болтами фиксируются звездочки р/вала и ТНВД.

стробоскоп видит метку на шкиве к/вала и соотв. по поступлению топлива в трубке первого/4-го цилиндров. получается что возможно на пол зуба ошибка по выставлению к/вала

#5 nil_740

• />
• Members
• 579 сообщений

• Minsk
• Isuzu Trooper UBS55 2.8TD 1991 4JB1-TC

Может я трубки перепутал от ТНВД? На насосе обозначено ABCD. Сейчас включено так: A-2, B-1,C-3,D-4. После последней регулировки впрыск по стробоскопу сместился почти на ВМТ. Сомневаюсь, что с перепутанными трубками двигло бы заводилось с полоборота.

А как можно ошибиться на пол зуба? Коленвал выставлял по звездочке коленвала и метке на крышке лобовины. Все совпало. Потом еще раз все разобрал и перепроверил. Метка совпадает, стопорные болты вкручиваются. ГРМ не перескочил. При ремонте ТНВД не могли вал не так поставить?

Дизельный стробоскоп из Питера, Орион CT-03 называется. Бюджетный вариант.

#6 Dimson

• />
• Members
• 329 сообщений

• Зеленодольск
• Опель Монтерей 96г. 4JG2. механика. Шнива 08г.

Может я трубки перепутал от ТНВД? На насосе обозначено ABCD. Сейчас включено так: A-2, B-1,C-3,D-4. После последней регулировки впрыск по стробоскопу сместился почти на ВМТ. Сомневаюсь, что с перепутанными трубками двигло бы заводилось с полоборота.

А как можно ошибиться на пол зуба? Коленвал выставлял по звездочке коленвала и метке на крышке лобовины. Все совпало. Потом еще раз все разобрал и перепроверил. Метка совпадает, стопорные болты вкручиваются. ГРМ не перескочил. При ремонте ТНВД не могли вал не так поставить?

Дизельный стробоскоп из Питера, Орион CT-03 называется. Бюджетный вариант.

Перепутал бы подачу — не завел бы , порядок 1,3,4,2. Теперь только регулировка угла впрыска — долго и муторно, пока моторчик не зашепчет. Честно признаюсь — я дикарь , и про волшебный дизельный стробоскоп первый раз слышу . Бензиновый был. Это все отстой — только на слух и запах все настройки — особенно дизель. Гарантированно убедиться можно просто — с первого горшка форсунки скидываешь трубку и крутишь все пока не брызнет , на первом горшке в этот момент клапана должны быть закрыты.

#7 nil_740

• />
• Members
• 579 сообщений

• Minsk
• Isuzu Trooper UBS55 2.8TD 1991 4JB1-TC

Переставил ремень ГРМ на шкиве ТНВД на зуб. Насос не крутил. Завел. По стробоскопу впрыск сразу стал ранним, градусов 14 примерно. Выставил впрыск по меткам с помощью стробоскопа. Как и раньше, заводится с полоборота. Троение осталось, просто стало меньше. Нужно добавить больше оборотов чтобы затроил. Думаю что дело может быть в форсунках. Хз как их в сервисе отрегулировали. Про первое и второе давление наших форсунок они похоже ничего не знают. Сказали мне, что второе давление — это максимум, который нужно выставить. А потом по мере износа деталей форсунки оно уменьшится до первого. Ну про регулировку прелифта иглы я уже не спрашивал после этого. Крышка маслозаливной горловины подпрыгивает на ХХ на прогретом моторе. Как-то у меня это не вяжется с компрессией 29 во всех цилиндрах. Наверное, нужно обкатывать. Ничего не происходит с углом впрыска при подаче напряжения на клапан опережения. Тоже непонятно. Клапан щелкает.

#8 perez

• />
• Members
• 37 сообщений

• Кошурниково
• isuzu rodeo TFS-55H 4JB1-TC уже 12лет

мотор старенький, езжу давно, заметил, что со старением износом ремня грм мотор везёт всё лучше и лучше. Зубья на ремне плохие сработанные а прёт как последний раз и это с давлением в горшках 23. поменял ремень стал подтраивать и хуже везти, пришлось толкнуть тнвд чуть раньше, троение пропало

#9 Driverrr

• />
• Members
• 1 798 сообщений

• Благовещенск
• Isuzu Bighorn Irmscher UBS55FK 4JB1-T МКПП 31×10,5R15 Webasto TTE

nil_740

Если да, то либо не отрегулировано внутрикорпусное давление, либо поршень автомата опережения заклинен. Все троения из-за этого.

При подаче питания на клапан опережения даже на холостых оборотах впрыск меняется на пару градусов (заметно невооружённым глазом), а при увеличении оборотов так вообще сильно, аж мотор стучит.

Да, и ремень не надо было перекидывать.

#10 nil_740

• />
• Members
• 579 сообщений

• Minsk
• Isuzu Trooper UBS55 2.8TD 1991 4JB1-TC

Двигатель никак не реагирует на подачу напряжения на клапан. Не меняется ни звук мотора, ни обороты. По стробоскопу тоже ничего не меняется. При добавлении оборотов изменений по стробоскопу не заметил. Но двигатель сейчас отдельно от машины, вакуум не подключен, турбокорректор не подключен, воздух с турбины не подан во впуск. И пару разъемов с ТНВД в воздухе висят.

Почему не надо было перекидывать ремень? Сейчас впрыск по меткам. Субъективно — дымность увеличилась, особенно на непрогретом. И холостые упали, были повышенные. То что троит — есть версия что это неравномерность подачи топлива. Попробую измерить слив в обратку для каждой форсунки.

При нажатии на этот рычажок (фотка еще до переборки, насос в масле )) ) тоже ничего не проиходит. Когда был вставлен индикатор часового типа в ТНВД я этот рычажок двигал, показания не менялись. Должно ли что-то происходить при нажатии?

Раньше у меня была такая проблема — в холодную погоду постоянно ранний впрыск, жесткая работа и потеря тяги. Даже на прогретой машине. Но достаточно было просто заглушить мотор и снова завести — звук становился мягче, тяга появлялась. Я думаю, как раз этот автомат и подклинивал. Летом такого никогда не случалось. Только с осени по весну.

Прикрепленные изображения

#11 Driverrr

• />
• Members
• 1 798 сообщений

• Благовещенск
• Isuzu Bighorn Irmscher UBS55FK 4JB1-T МКПП 31×10,5R15 Webasto TTE

Двигатель никак не реагирует на подачу напряжения на клапан.

При добавлении оборотов изменений по стробоскопу не заметил.

Не работает автомат опережения — либо заклинен поршень автомата опережения, либо низкое внутрикорпусное давление.

Не меняется ни звук мотора, ни обороты.

Обороты и не должны меняться.

Но двигатель сейчас отдельно от машины, вакуум не подключен, турбокорректор не подключен, воздух с турбины не подан во впуск. И пару разъемов с ТНВД в воздухе висят.

Это всё не важно. Провод на клапан отсечки и шланг подачи топлива прицеплены — этого достаточно.

Почему не надо было перекидывать ремень?

Переставил ремень ГРМ на шкиве ТНВД на зуб. Насос не крутил. Завел. По стробоскопу впрыск сразу стал ранним, градусов 14 примерно.

действие было лишним. У тебя изначально правильно выставлен статический угол впрыска, т.к.

Заводится с полоборота.

Статический угол действует при пуске двигателя и при небольших оборотах.

Если добавить оборотов, то начинает то ли подтраивать, то ли захлебывается.

Это ещё раз показывает, что не работает автомат опережения, т.к. при добавлении оборотов угол должен сдвигаться в раннее (динамический угол опережения), чтобы мотор не захлёбывался.

Субъективно — дымность увеличилась, особенно на непрогретом. И холостые упали, были повышенные.

Конечно, у тебя слишком ранний впрыск мешает мотору работать нормально.

При нажатии на этот рычажок (фотка еще до переборки, насос в масле )) ) тоже ничего не проиходит.

Рычажок — регулировка пусковой подачи. Ничего на работающем двигателе он не даст, хоть задвигайся.

И ещё. Бюджетным стробоскопом угол впрыска не померишь. Он полезен в плане выявить работает ли вообще автомат опережения или нет. Инструкцию читал? У любого бюджетного стробоскопа есть задержка 8-12 градусов.

У меня какой-то бюджетный мультитроникс моргает на ХХ точно в ВМТ. При добавлении оборотов моргание уползает в район меток для настройки впрыска «будильником» (часовым индикатором).

Мой дорогой дизель: почему ломаются ТНВД, и как их чинят

С момента окончательной прописки дизельных моторов на легковых автомобилях не только владельцы, но и мастера с небольшой опаской смотрели на это «чудо техники». Да, выигрыш на топливе и на тяге очевиден – но что будет, если мотор сломается? Особенностью всех без исключения двигателей на тяжелом топливе является прецизионность сборки самых ответственных деталей, а также величина рабочего давления – разумеется, если мы говорим о современных моторах. Глядя на нормо-часы в сервисе, касающиеся ремонта и обслуживания топливной аппаратуры, каждый невольно задастся вопросом: «Стоит ли игра свеч?». И да, и нет.

С одной стороны, вы получаете неимоверно производительный ДВС с паровозной тягой и уменьшенным расходом, с другой – необходимость повышенного внимания к качеству топлива, более частой замене топливного фильтра и довольно большим расходам в случае необходимости ремонта или замены элементов системы. Но если первая чаша весов все же перевесила, и вы стали обладателем автомобиля «на дизеле» с системой Common Rail, то стоит посмотреть, как ремонтируются элементы этой системы. Сегодня мы выясним, как выполняется ремонт ТНВД.

Кратко об устройстве

Common Rail : это словосочетание у всех на слуху, и многие даже знают, что это такое. Говоря простым языком, это не что иное, как система впрыска дизельного топлива из общей магистрали непосредственно в цилиндр двигателя под очень высоким давлением (1 600 – 1 800 бар). Некоторые скажут: но ведь дизтопливо уже давно впрыскивается непосредственно, в чем же особенность? Ответ лежит на поверхности, в самом названии: это «единая магистраль».

Раньше, до появления Common Rail, дизтопливо под давлением, создаваемым ТНВД (топливным насосом высокого давления) отправлялось сразу к форсунке, через которую впрыскивалось в цилиндр. В новой же системе насос нагнетает топливо в топливную рампу, которая сама по себе является аккумулятором – а уже от рампы топливо по трубкам подводится к форсункам.

Благодаря подобной схеме получается, что все форсунки имеют в своем распоряжение топливо под одинаковым давлением в любое время и в любом количестве – причем давление это довольно высокое. Оно необходимо для лучшего распыления и, следовательно, смешивания топлива с воздухом, а значит, для более полного сгорания. Все это – звенья цепи, ведущей к повышению эффективности работы ДВС.

Почему нельзя было обойтись без общей топливной рампы? Чтобы ответить себе на этот вопрос, попробуйте надуть до максимального размера воздушный шарик за один присест. Если вы кит, то справитесь без проблем. Если же вы человек, то придется или очень постараться, или просто сделать несколько вдохов и выдохов. Так и здесь: систему питает небольшой насос высокого давления с малыми потерями на трение, но с возможностью накачать 1600 бар в трубку, называемую топливной рампой.

Следующий элемент в схеме – форсунки. В современных моторах они могут быть электромагнитными или пьезоэлектрическими. Вторые, к слову – последнее слово техники в дизелестроении.

Для завершения схематической картины работы Common Rail добавим, что топливо от рампы подается к форсункам, но не запирается в самой рампе, а отводится через сливной канал. По сути, топливо в системе постоянно циркулирует, но как только сигнал «приходит» на электромагнитный клапан, он «открывает» форсунку, и топливо распыляется в цилиндр. Кстати, именно об устройстве и работе форсунок мы поговорим в следующей статье.

Устройство ТНВД

Конструктивно насосы могут быть роторными или, как в нашем случае, плунжерными. Так как в наше поле зрения попал плунжерный насос, и на данный момент он более распространен, то и рассматривать мы будем различные вариации этой конструкции.

Принцип работы предельно прост: подпружиненный плунжер двигается внутри стакана, набирая и выталкивая из полости над ним дизтопливо. Перемещается плунжер благодаря кулачковому валу. Зачастую конструктивно в корпус установлено три плунжера. В полости над плунжером установлены односторонние клапаны на впуск и выпуск. В общем, насос устроен почти как сердце.

Если обратиться к деталям, то можно выделить три типа ТНВД.

Первый – «голый» насос: топливо к нему подкачивается отдельным насосом, смонтированным в баке. Второй – ТНВД с регулятором давления. И, наконец, третий – на котором установлен и подкачивающий насос, и регулятор давления, который в случае необходимости сбрасывает топливо под избыточным давлением в «обратку».

Существуют также небольшие отличия и в конструкции плунжеров. Для наглядности мы разбирали и ремонтировали ТНВД с плунжером, перемещающимся в стакане, который можно извлечь из корпуса и заменить в сборе. Однако есть и конструкции, в которых сам корпус исполняет роль стакана. В принципе, о механике здесь больше ничего и не скажешь – она простейшая.

Что может поломаться?

Первый и чуть ли не единственный враг всех деталей топливной аппаратуры дизельного двигателя – вода. Не исключение здесь и ТНВД с прецизионной подгонкой пары плунжер-стакан и клапанами. Помните статью про дизельный фильтр-отстойник с краном для слива воды? Так вот если не следить за водой в отстойнике, то в один момент ваш автомобиль потеряет тягу «на низах», а может и во всем диапазоне оборотов – как повезет. Впрочем, справедливости ради нужно сказать, что зачастую качество нашего дизтоплива оставляет желать лучшего, потому даже если каждый день сливать воду из отстойника, но при этом заправляться на подозрительных станциях – результат будет такой же.

Еще один момент, который нужно выделить в самом начале: ни в коем случае нельзя давать работать ТНВД «на сухую» – иными словами, надо исключить пуск двигателя без прокачки топливной системы. ТНВД смазывается топливом, а работа без смазки «приговорит» его в считанные минуты.

Любая поломка ТНВД так или иначе связана с коррозией или попаданием посторонних частиц на рабочие поверхности. Именно она может стать причиной подклинившего плунжера или односторонних клапанов. К поломкам также можно отнести износ втулок вала в передней крышке корпуса ТНВД. Не редкость – износ сальника вала. Но втулки и сальник – просто мелочи по сравнению с коррозией.

Конечно, в предыдущем абзаце упомянуты не все возможные поломки. Могут, например, порваться и уплотнительные кольца крышек корпуса или фланца (в зависимости от конструкции) – но это обычно случается только в процессе разборки. Выйти из строя может регулятор давления – как его электрическая, так и механическая часть. Этим список потенциальных неисправностей, пожалуй, можно завершить.

Зато по топливоподкачивающему насосу вопросов обычно не возникает, так как там ломаться попросту нечему. Он являет собой обычный шестеренный насос внешнего зацепления – такой же, как масляный насос на Жигулях.

Начало

В любом уважающем себя и клиента сервисе перед тем, как лезть в «железо», выполняют компьютерную диагностику двигателя и его систем. Благодаря ей можно локализовать поломку – вернее, приблизительно понять, кто именно стал виновником неправильной работы двигателя. Окончательно убедившись, что это ТНВД, его направляют в ремонтный цех.

Здесь первым делом насос устанавливают на специальный диагностический стенд и подключают к нему все необходимые трубки. Выбрав в меню по номеру детали искомый набор букв и цифр, запускают процесс диагностики. Самое удобное здесь то, что работа стенда построена на системе подсказок. Выполняя заданную программу диагностики, мастер видит результаты испытания в реальном времени и на их основании делает выводы.

Тнвд гольф 4 дизель устройство

Основным отличием бензинового агрегата является поджег горючей смеси внутри цилиндров. В бензиновом моторе смесь воспламеняется свечами . В дизеле смесь самовозгорается под воздействием сжатия. ТНВД нужен для своевременной подачи солярки в цилиндры, в момент сжатия.

По конструкции насосы ТНВД различаются следующим образом: рядного типа, магистрального и распределительного. У рядного нагнетание солярки в каждый цилиндр идет от своей пары плунжеров. Распределительный обеспечивает все цилиндры одной — двумя парами плунжеров. Магистральные аппараты служат для нагнетания солярки в аккумулятор топлива.

Запомните, ТНВД и форсунки, главные элементы дизельной системы зажигания. Они присутствуют в большинстве дизельных агрегатов и бывают электронного типа.

Типы топливных насосов

Для начала разберемся с видами топливных насосов дизельных авто, так как каждый из них имеет свои особенности и типичные неисправности ТНВД. Так, зная к какому виду относится насос можно лучше понять принцип действия и непосредственно причину поломки. Вне зависимости от вида насоса высокого давления нужно понимать, что главным узлом является так называемая плунжерная пара — поршня (плунжера) и цилиндра (втулки).

Всего существует два основных типа ТНВД:

• с непосредственным действием и механическим действием плунжера;
• с аккумуляторным впрыском.

Однако топливные насосы высокого давления еще делят на классы в соответствии с их устройством. В частности:

• Рядные. Как понятно из названия, у них рабочие секции расположены в один ряд, и топливо подается в каждый цилиндр по очереди.
• Распределительные. У таких насосов одна их секция может подать топливо в несколько разных цилиндров. Такие устройства могут быть одно- и двухплунжерными.
• Многосекционные. Другое их название — V-образные или гидравлические аккумуляторы. Они используются для высоко мощных, однако низкооборотистых, двигателей. Встречаются достаточно редко.

У топливных насосов с непосредственным впрыском нагнетание и впрыск происходит одновременно. За это отвечает механический привод плунжера. У аккумуляторных насосов топливо подается в раздельных циклах, сначала оно поступает в аккумулятор насоса, и лишь потом в форсунки. Самые современные системы управляются электроникой и имеют название Common Rail. Работают они на основании информации от многочисленных датчиков, расположенных в разных узлах автомобиля.

Еще одна система впрыска — это насос-форсунка. В данном случае они объединены в один механизм. Такая система упрощает управление давлением, а также повышает надежность, ведь при выходе одной форсунки из строя мотор продолжит работать, хоть и с меньшей мощностью.

Для бензиновых двигателей также были придуманы топливные насосы высокого давления. Они используются в моторах с непосредственным впрыском топлива. Задача насоса состоит в подаче бензина под высоким давлением в цилиндры, где происходит непосредственное смешивание топлива с воздушной массой, образуя смесь, которая и поджигается свечой зажигания.

Видео: Ремонт ТНВД это не так страшно как кажется. Чиним батин Passat B3.

Видео: Ремонт ТНВД Bosch 1.9 Tdi Vag без снятия с автомобиля

Момент впрыска топливного насоса высокого давления
Силовой агрегат. Топливная система (дизель). Фольксваген Гольф 4

Топливный насос высокого давления дизельного двигателя

Расположение вакуумных шлангов на дизельном двигателе TDI

• 1 — клапан системы рециркуляции отработавших газов;
• 2 — к вакуумному бачку для регулировки давления наддува.
• В турбонагнетателе:
• 3 — к вакуумному бачку для клапана впускного коллектора;
• 4 — переключающий клапан для клапана впускного коллектора;
• 5 — к Т-образному соединителю;
• 6 — клапан управления рециркуляцией отработавших газов;
• 7 — Т-образный соединитель;
• 8 — магнитный клапан для ограничения давления наддува;
• 9 — вентиль;
• 10 — от вакуумного усилителя тормозов;
• 11 — воздушный фильтр;
• 12 — вентиль;
• 13 — вакуумный насос

Проверка момента впрыска топлива должна производиться при работающем двигателе с использованием электронного тестера. В связи с тем, что электронные тестеры имеются только на станциях технического обслуживания, далее приведена регулировка момента впрыска топлива с использованием дорна, но этим методом можно установить только приблизительно момент впрыска топлива, поэтому необходимо в кратчайшие сроки произвести регулировку момента впрыска топлива на станции технического обслуживания. Регулировку момента впрыска топлива необходимо производить после замены зубчатого ремня, замены топливного насоса высокого давления или шкивов зубчатого ремня.

ТНВД FSI/TSI/TFSI. Болячки, лечение, замена

Топливный насос высокого давления необходим для формирования топливовоздушной смеси для двигателей с турбонаддувом и непосредственным впрыском горючего в камеру сгорания. Функциональное предназначение ТНВД — подача необходимого объема топлива к форсункам впрыска в заданный момент по сигналу ЭБУ. Неисправный ТНВД мешает стабильной работы двигателя и может стать причиной капитального ремонта.

Сервис постгарантийного обслуживания VAG-Recast проводит диагностику, ремонт и обслуживание ТНВД двигателей FSI / TSI / TFSI 1.2–1.4 и 1.8–2.0. Компания работает с дилерским оборудованием и использует только оригинальные детали, что позволяет предоставлять гарантию до 1 года на работу любой сложности.

Записаться на диагностику

Содержание:

• ПРИЧИНЫ ПОЛОМКИ ТНВД
• ДИАГНОСТИКА ТНВД
• ЗАМЕНА ТНВД
• СТОИМОСТЬ

Когда необходимо регулировать впрыск

На заводе для регулировки ТНВД есть специальный станок. Поэтому он неплохо работает без регулировок. Но, бывают случаи, когда после каких либо ремонтных работ, приходится регулировать угол впрыска, например:

• После замены газораспределительного ремня
• Снимали ТНВД, и не можете установить его шкив по специальным отметкам.
• Любые другие неизбежные ремонтные работы, нарушившие регулировку угла впрыска.

Напомню вам, дорогие читатели, что для полной регулировки ТНВД нужен специальный стенд. Поэтому разбирать его по деталям или вращать все имеющиеся на нем винты просто глупо. Вы разрегулируете устройство настолько, что потом без стенда уже никак не получится обратно настроить работу мотора. Поэтому не понимая что и зачем крутить не трогайте сами винт полной нагрузки насоса и прочие винты, потому что обратно вы их настроить не сможете. Вам ведь не нужны лишние проблемы и расходы?

Полезные рекомендации

Главной рекомендацией перед любыми работами, связанными с демонтажем топливного оборудования своими руками, будет нанесение и освежение отметок на всех шестернях, шкивах и прочих элементах. Краской или несмываемым маркером наносятся полоски. Чтобы при сборке совмещая их, легче было собрать аппаратуру и не нарушить регулировку зажигания.

Регулировать зажигание на дизельном движке можно такими способами:

• Регулировка по отметкам, если они есть.
• Подбор впрыска опытным путем.

Признаки неисправности ТНВД

Несмотря на то, что насосы высокого давления принадлежат к различным типам, признаки их частичного выхода из строя типичные и во многом общие для всех. Так, к симптомам неисправности ТНВД относится:

• повышенный расход топлива во всех режимах работы двигателя;
• нестабильная работа движка, особенно на малых его оборотах;
• затрудненный запуск двигателя, чаще именно в холодное время года;
• падение мощности двигателя и динамических характеристик машины в целом;
• увеличение дымности выхлопа мотора;
• утечка топлива из насоса высокого давления;
• появление в охлаждающей жидкости двигателя масляной эмульсии;
• повышение шумности работы движка.

Обратите внимание, что перечисленные выше симптомы могут быть признаками поломки и других частей двигателя автомобиля, например, системы охлаждения. Поэтому состояние насоса высокого давления необходимо диагностировать отдельно.

Опытные автолюбители выделяют еще один признак неисправности плунжера насоса высокого давления. Заключается он в том, что «на горячую» двигатель может заглохнуть при работе на холостых оборотах. И при этом его практически невозможно будет запустить до того момента, пока сам насос не остынет. «На холодную» же мотор заводится без проблем.

Видео: Замена ремкомплекта ТНВД Bosch VE Audi A4 B5 1.9 TDI 1Z

Видео: фольц 1.9 дизель. ремонт тнвд(не качает насос подкачки) часть 1

Проверка

1. Проверните коленчатый вал двигателя в такое положение, чтобы поршень первого цилиндра находился в верхней мертвой точке в такте сжатия.

2. В этом положении зафиксируйте распределительный вал регулировочной линейкой. В этом положении вставьте дорн VW-3359 в отверстие установочного фланца шкива топливного насоса и отверстие кронштейна топливного насоса (показано стрелкой). Дорн зафиксирует от проворачивания шкив топливного насоса. Вставьте дорн на такую глубину, чтобы отверстие в дорне находилось на расстоянии около 3 мм от установочного фланца шкива топливного насоса. В качестве дорна можно использовать хвостовик сверла диаметром 6 мм.

Читайте также: Регулировка раздвижной двери крайслер вояджер

3. Если отверстие в установочном фланце шкива топливного насоса и кронштейна топливного насоса не совместились и дорн невозможно установить, необходимо произвести начальную установку момента впрыска топлива.

Неисправности и причины поломки ТНВД двигателей FSI / TSI / TFSI 1.2–1.4 и 1.8–2.0

Срок службы ТНВД напрямую зависит от стиля эксплуатации транспортного средства, качества используемого топлива, а также соблюдения регламента ТО. К типовым неисправностям топливного насоса двигателей 1.2–1.4 и 1.8–2.0 FSI / TSI / TFSI относятся:

Ремонт и настройка регуляторов RQ на ТНВД Камаз

Основные сведения для ремонта и регулирования насосов топлива давления 0 402 648 611, которые устанавливаются на ДВС автомашин КАМАЗ. Регуляторные элементы RQ и RQV рассмотрим, сравнив их с регуляторными элементами на механике RQV…K, которые устанавливаются на ДВС автомашин КАМАЗ.

Ремонт топливного насоса высокого давления с регуляторными элементами RQV…K

Единое изображение сбора ТНВД

Прежде чем начать сборку насоса для топлива, нужно сделать чистку и дефектовку. Мойку элементов насоса топлива и каркасов форсуночек, разумно делать в мойках с барабанами, которые работающих по замкнутому циклу. Автор около пяти мес. использует мойку Гейзер с диаметральным сечением барабана 70 см.

Изображение 1.1 — Комплект инструментов для устанавливания и фиксирования плунжера.

• 2 418 455 727 — пара плунжеров — восемь штук;
• 2 418 459 037 — клапан нагнетания — восемь штук;
• 2 414 612 005 — пружинка клапана — восемь штук;
• 2 410 422 013 — втулочка, поворачивающая плунжер (если есть изношенный шар, исследуем лупой 8х);
• 2 417 010 022 — ремонтный комплект насоса для топлива полный;
• 2 427 010 049 — ремонтный комплект регулятора ТНВД;
• 2 421 015 057 — регуляторная прокладка;
• 2 447 010 043 — ремонтный комплект клапанов насоса для топлива.

Изображение 1.2 — так стоят кулачки вала при установке и снятии толкательных стопоров.

Если есть дефектовка, обращаем интерес на деятельные верхние слои вала (кулачковый), толкательный, пружинок и подшипниковых элементов. Каркас ТНВД обязан быть очищенным, перед мытьем удаляем все колечки, которые остались после демонтажа плунжерных втулок.

На изображении 1.1 есть предметы для работы для установки плунжера и толкательного элемента и, чтобы зафиксировать толкатель.

Расположение фиксирующего элемента толкателя такое, что номерной знак в каталоге, который отмечен на каркасе толкателя стоит наверху, а метка «0» на повороте фиксирующего элемента — внизу. Толкательные стопоры устанавливаются и демонтируются на «от» и «до» отжатых кулачках для того, чтобы предотвратить дефекты стопоров.

Вал «с кулачками» нужно ставить, как показано на изображении 1.2. Установление вала делается так, как показано на изображении 1.3.

Изображение 1.3 — Установка вала «с кулачками» ТНВД.

Разбор и монтаж вала с «кулачками» в каркас ТНВД производится прессом или же несильными ударами сквозь наставочку из меди либо алюминия. Все действия с битьем советуем делать молоточком из резины. Заглушечки из металла используются только один раз.

Регулирование ТНВД на стенде

На стенд ставится насос для топлива в собранном виде. Вначале регулируют углы подачи секций ТНВД, соответственно, с планом тестов.

На изображении 2.1 представлено, как подключать подачу жидкости для тестов на насосе для топлива на стенде. Место подсоединения подачи показано в плане для теста на каждый ТНВД. Место подключения спереди ТНВД — точечка 1, сзади — точка 2. Подключать подачу касаемо данного случая, делается к точечке 3.2, в обратку, конечно же, — к точечке 3.1.

Изображение 1.3 — Установка вала «с кулачками» топливного насоса высокого давления (ТНВД).

В табличке ниже представлены высоты поднятия плунжера на ТНВД автомашин КАМАЗ разных моделек, при которых идет перекрывание подачи топливной смеси.

Табличка 2.1 — Отметка плунжерного подъема на насосе для топлива автомашин КАМАЗ

При регулировании уголков вместо клапана обратки ставится заглушечка и удерживается давление 26 бар, ход реечки и высота подъема плунжера соответствуют сведениям, приведенным в таблице 2.1.

Изображение 2.2 — Установление хода реечки.

Для регулирования поднятия момента перекрывания подачи топливной смеси нужно пользоваться шайбами для регулировки хорошего качества. Обычно попадаются шайбы плохого производства, их толщина имеет отличия от той, что выбита на шайбе, на 0,05 мм и больше.

Оборудование для выхода реечки можете сделать такое же, как указано на изображении 2.2.

Изображение 2.3 — Установочка устройств, измеряющих ход рейки и высоту подъема плунжера.

При установочке времени подачи перекрытия топливной смеси, стоит учитывать, что плунжерные пары БОШ (Bosch), подачу, во многих случаях закрывают не полностью. Можно допустить падение капелек, с промежутком одна капелька в сек. (может и чаще).

Дальше, исходя из тест-плана установить маяк подачи топливной смеси. Этот процесс нужно делать на каждом ТНВД. В данном случае же, ставится лимб стенд в 270 градусов от одной секции, что будет в соответствии с начинанием подачи 8 секции, а также, устанавливается главная полумуфта муфты грузиков, как показано на изображении 2.4.

Изображение 2.4 — Установка маяка начала подачи смеси топлива.

Как окончится ремонт, нужно поставить привод ТНВД и установить маяк, как представлено на изображении 2.4, проверить совмещение меточек на каркасе насоса для топлива и муфте привода.

Конические верхние слои вала «с кулачками» и стержневой полумуфты перед обратным сбором нужно обезжирить, обработов средством Loxeal 82-21 либо чем-то подобным и произвести затягивание с моментом 75 Нм.

На изображении 2.5 представлена конструкция блока муфты грузиков с пружинами.

Изображение 2.5 — блок муфты грузиков с пружинами.

Нужно отметить, что в отличии от конструкции блоков с пружинами регуляторов RQ и RQV, в этом блоке нет каких-либо регулировок, помимо гаек натяжения (смотрите далее). В части D (запчасти) ESI (tronic) представлены шайбочки регулирования и втулочки регуляторов RQ и RQV, но на рынке их не бывает.

Пружинки грузиков и места посадки должны быть без деформаций и быть с заломами. Сбор блока с пружинами обязан быть в соответствии с разделом D (запчасти) ESI (tronic). Выступ шпиличек блока с пружинками должен равняться одному миллиметру (изображение 2.6). собираются блоки с пружинами соответственно схеме, которая указана в ESI (tronic).

По ходу следующего регулирования допускается изменять данный размер от 0 (гаечка заподлицо со шпилечкой) до 2,5 миллиметров. Причем на обеих шпилечках выступ обязан быть одинаковым!

Изображение 2.6 — основное регулирование выступа шпилечки 1 мм (допустимо 0 — 2,5 мм).

Изображение 2.7 — Регулирование хода оси муфты грузиков.

Дальше необходимо вмонтировать муфту грузиков без демпферов резиновых для регулирования ее хода с осями, как показано на изображении 2.7. Момент затягивания гаечки 75 Нм. Причем муфта обязана легко делать поворот, но у нее не должно быть осевого хода. Регулирование следует делать кругленькой шайбой. Толщина шайбочек для регулировочки от 1,60 до 2,14 мм с шажком 0,03 мм. Советуем сделать толщину шайбы меньше для того, чтобы муфту не зажать, после толщину шайбочек умножаем до легкого проворачивания муфты и после устанавливанием демпферы и затягиваем указанным моментом 65 — 75 Нм.

Если неверно отрегулировано, то возможно сломается хвостовик вала «с кулачками» либо неравномерно станет работать ДВС. Дальше необходимо произвести регулирование размеров группы рычагов по вертикали и горизонтали как показано на изображениях 2.8 и 2.9.

Изображение 2.8 -размер по горизонтали 67,3 мм.

Изображение 2.9 -размер по вертикали 135,8 мм.

Размер по горизонтали 67,3 мм — это осевые центры, размер по вертикали 135,8 мм — серединка оси щели — серединка К-платы (части, которая скошена). Эти размеры действительны для каждого регулятора RQV…K, которые устанавливаются на ТНВД размерности Р.

Изображение 2.10 — Регулирование выступа болтика, который скользит.

Дальше ставим втулку направления оси плавающей, пластины стопорные меняем на новенькие из ремонтного набора, момент затягивания болтиков 6 — 8 Нм. Приспособлением 1 682 329 081 (изображение 2.10) необходимо отрегулировать величину выступа болта, который скользит, от каркаса регулятора.

Чертежное изображение приспособления для измерений представлено на данном рисунке 2.11.

Изображение 2.11 -приспособление для измерения.

Нужно добавить, что для насосов топлива, которые устанавливают на движки КАМАЗ, нужен размер L, который равен 41,3 мм. Размеры, которые не указаны, не являются важными, их можно выбрать самому.

Палец стопора и фиксаторы с пружинами нужно менять на новенькие из ремонтного комплекта.

Ставим блок рычага (изображение 2.12). Нужно отметить, что шайбы под стопором с пружинами — регулировочные.

Изображение 2.12 — Готовимся к проверке хода муфты.

Монтаж головки индикатора следует делать, заранее затянув не меньше 15 мм как показано на изображении 2.12. Головку с индикатором применить с ходом замера не меньше 25 мм.

Место реечки фиксируется на отметке 9 мм. Ходы муфточки при разных оборотиках обязаны быть в соответствии с тем, что указаны в табличке 2.2.

Табличка 2.2 — Ходы муфты при разных оборотиках вала «с кулачками»

Число оборотов КВ

Регулирование делается поворачиванием гаечек муфты грузиков. Допустимы выступания гаечки от 0 до 2,5 мм (изображение 2.6).

Большая вероятность монтажа муфты грузиков с «такого же» топливного насоса прежними ремонтниками, есть вероятность просадочки пружинок. Потому сведения измерений нужно делать в обязательном порядке и следить и делать регулировку, чтобы попасть в указанные рамки. Элементы муфты грузиков в запчастях не бывают. Данное регулирование делается со снятой крышечкой регуляторного элемента.

Дальше ставим ограничитель всей нагрузки. Прежде чем устанавливать ограничитель, нужно сверить номер каталога и номер, который выбит на его каркасе. В табличке 2.3 представлено применение ограничителей на насос для топлива большого давления автомашин КАМАЗ.

Табличка 2.3 — Применение ограничителей всей нагрузки

Номер в каталоге

На изображении 2.13 показан монтаж всей нагрузки. Ставить его нужно так, чтоб при попадании К-платы в место, которое указано справа изображения как положение при n = 900 и 1100 оборотов в минуту, ход реечки составил 12 мм.

Изображение 2.13 — Монтаж ограничителя всей нагрузки.

Затем ставим крышечку регулятора. Сухарь кулисы обязан находиться конической выемкой к верху. Прокладочку крышечки регуляторного элемента нужно поставить новенькую. Дальше поставить ось главных рычажков с моментом затягивания 6-8 Нм, сделать затягивание их заглушечек и винтиков, крепящих крышечки топливного насоса.

Прежде чем дальше делать регулировочку нужно налить двести-триста граммов масла для мотора в картер насоса для топлива.

Чтобы поднять процесс при регулировочке советуем еще сделать такое же изображение внешнего скоростного режима характеристики регуляторного элемента, как представлено на изображение 2.14. Здесь следует нанести действительные места реечки в зависимости от оборотиков вала «с кулачками». На этой схеме показаны места регулирования при положении рычажка для управления регуляторным элементом при самых сильных нагрузках.

Изображение 2.14 — Наружное скоростное свойство регулятора топливного насоса большого давления.

Ставим устройство в таком месте угломера, как представлено слева на изображении 2.15. Справа изображения оно поставлено в положение рычажка управления большой подачи топливной смеси 119 градусов (допускается от 115 до 123).

Изображение 2.15 — устройство для измерения углов для рычажка управления.

При этом расположении рычажка управления, которое задает давление топливной смеси два бар (пользуемся перепускным клапаном 1 417 413 047, который указан в тест-плане) нужно задать количество оборотиков вала «с кулачками» — 1100 оборотов в минуту. Причем ход реечки обязан составлять 12 миллиметров, а величина жидкости для тестов, которая проливается сквозь форсунки стенда — 174 см3/1000 циклов. Причем допустимый разбег подачи топливной смеси по секциям топливного насоса высокого давления бывает не больше 5 см3/1000 циклов.

Когда хождение реечки меньше 12 мм, нужно найти причинку. Или началось действие регулятора и началось выбрасывание реечки, это можете узнать, понизив количество оборотиков вращательных движения вала «с кулачками». Или это К-плата прикасается не там, где большая нагрузка и следует поменять ее угол.

Следует установить количество 1150 обор/в мин., ход реечки снизится до 11 миллиметров, при количестве оборотиков 1230 — 4 миллиметров, при количестве оборотиков 1300 — 0, 5 миллиметров. Дальше поставить положение рычажка управляемости на 71 градусов (допускается от 67 до 75) для регулирования в режиме хода вхолостую. Хождение реечки в режиме хода вхолостую равно 5,3 миллиметров, цикловая подача — 13 см в кубе/100 циклов. Причем допустимый разбег подавания топливной смеси по отсекам топливного насоса — не больше 6 см в кубе/1000 циклов. Дальше сделаем меньше количество оборотиков хождения реечки до двухсот, ход реечки в таком случае увеличится. При увеличении оборотиков ход реечки становится меньше. На таком принципе основана работы регуляторного элемента.

Проконтролируем хождение реечки на разных оборотиках (табличка 2.4). Советуем и на этих показателях делать проверку неравномерности подачи топливной смеси, не глядя на то, что в тест-планах этих советов не имеется.